导语
Introduction
电池 " 脱保 " 后,如何解决?
作者丨王小西
责编丨崔力文
编辑丨何增荣
2024 年,新能源汽车行业迎来首批动力电池 " 脱保 ",电池 " 寿命焦虑 " 的提法也浮出水面。
所谓 " 脱保 ",是根据国家工信部规定,2016 年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供 8 年或者 12 万公里质保 ( 先到达为准 ) 。现在首批 " 脱保 " 时间到了。
对于电池的寿命问题,行业內似乎一直有点 " 讳疾忌医 ",但这次,蔚来 CEO 李斌倒是把这个问题挑明了。3 月 14 日蔚来与宁德时代签署合作协议,准备研发推出长寿命电池。
李斌讲到了一个行业现实,目前电池循环寿命低于整车可行驶里程,整车可行驶里程可达 100 万公里,但是行业通常电池循环寿命里程只能达到 24 万公里。电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。
换句话说,车辆平均使用年限可以达到 15 年,但是当前行业平均质保年限只有 8 年。所以,这次蔚来和 " 宁王 " 联手要破局,同时呼吁行业要重视。
问题是,蔚来所讲的电池 " 寿命焦虑 ",是不是一个伪命题?
15 年有必要吗?
蔚来和宁德时代合作的 " 理想 " 是,其长寿命电池技术与运营目标:电池寿命达到国家规定质保期限的近 1 倍—— 15 年,里程无忧,电池寿命终止健康度(SOH)不低于 85%。
有业内人士也表示," 这种行业现实,从业者能亲口说出来,也相当不容易了。"
那么,蔚来为什么要打造长寿命电池?
李斌在近日的电动百人会论坛上说,在过去的 8 年时间里,配备按照国家电池质保要求的电动车总量已经超过 1900 万辆。其中大部分车辆的电池质保 " 脱保 ",将会在未来 8 年内发生。
当然,今年电池 " 脱保 " 的新能源车型并不多,不过按照蔚来披露的数据,未来 8 年时间内,质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势。
2025 年," 脱保 " 电车将达到 32 万辆,2028 年达到 98 万辆,而 2032 年将直接飙升至 720 万辆。也即,未来的 8 年时间内,我国动力电池质保到期的产品将累计突破千万级,逼近 2000 万辆。
" 如果我们现在不在技术上做好准备,将来会是一个非常大的负担。"
从蔚来本身来说,确实如此。
因为,只有采用 " 长寿命电池 + 换电运营 " 模式,蔚来才可以让运营成本显著下降,达成精细化运营,降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。同时,蔚来才有进一步调整 BaaS 电池租用服务价格的空间。
蔚来 2023 年换电能实现 20% 的盈利,这次发布长寿命电池、BaaS 服务的 " 数学题 " 还是非常有底气的。但反过来,我们可以另外算笔账。
毕竟,自 2023 年下半年后,动力电池市场报价从 800~1000 元 / 度已经下降至年底的 400~600 元 / 度。换句话说,每瓦时的供应商报价已经降到了 0.3~0.4 元。
对于一般纯电车的车主们来说,车子的使用时间大致在 3~5 年之间。相对应的,首位车主的 8 年或 12 万公里的质保,怎么都够了。除非是网约车或者出租车,能开到 30~50 万公里,平常的车主能一年能开五万公里,都算多的了。
而每位车主在买车之前,都是算过成本账的。既然算过账,再讨论新车的电池寿命,实际意义不大。而且,随着消费电子观念在汽车行业內的大力渗透,各个车企的产品更迭速度基本达到了 " 一年改款、三年换代 " 的频率,汽车的使用生命周期大大缩短。
对于用过几年的电动车的处置,我之前也问过多位电动车车主,处理之道无非几条。一般开到 5 年左右,或者电池不行了,直接就换新车。毕竟,换电池还不如换辆新车。有车主甚至提出,认了,再换就换油车。
我还碰到过一位买了二手电车跑滴滴的车主,他则表示,反正买来也便宜,既然能开,就省着点用,每天多充两次电而已。二手电车的残值低,也不是一天两天了。
从普遍的意义来说,对于二手车市场,电池寿命倒是很重要的话题。二手车市场电车难以流通,如果能有长寿命电池的普及,参与流通的二手车商可能是最高兴的。
残值和回收
那么,蔚来所提的 " 寿命焦虑 " 背后的核心问题是什么?
按照我的理解,最终的逻辑只有一个,那就是,长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值,继而扭转目前电动车趋缓的被动局面?
当下的现实是,同样是使用三年,纯电动车的残值只剩下 30% 左右,而燃油车一般还能保持在 60~70%,比如 BBA 的三年保值率均不低于 65%。这种反差,也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。
按照汽车之家研究院的《2024 年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》的调查数据,当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三:电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。
与新能源车主相比," 考虑购买新能源车用户 " 对这三项的焦虑更为严重,尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑,占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近 40%,未来如果更换电池,动辄好几万甚至一二十万的费用,消费者对纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。
这也是行业性的问题。比如,我了解过的某合资品牌的一款纯电车,售价为 20.99 万元,但是,换块电池的话,也要 14 万元。
而蔚来也展示了吓人的数据,目前市场上一辆电池容量为 96.1kWh 的纯电车,如更换电池,费用约 23 万元(约 2393 元 /kWh);一辆电池容量为 44.5kWh 的增程式电动车,更换电池费用约 8.6 万元(约 1933 元 /kWh);一辆电池容量为 30.7kWh 的混动车,更换电池费用约 5.9 万元(约 1921 元 /kWh)。
高昂的换电池费用,加上 C 端各种不好的体验,时有所闻,但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视?这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事,解决之道匮乏另一回事。
这次蔚来首先发难之下," 脱保 " 后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题,或将成为行业聚焦的热点话题。
对此,乘联会秘书长崔东树表示:" 新能源车动力电池退役后,一般仍有七成左右的剩余容量,可降级用于储能、备电等场景,实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品,使其可应用至其他领域。"
不过,具体的解决落地之道,行业还在探索和讨论中。归根结底,一个是二手车的解决之道。还有一个是,电池的回收和拆解的问题。
在近日的中国电动汽车百人会 2024 的论坛上,浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示,现在最大的问题在于,随着 CTP、CTC、CTB 的发展,电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的," 大家把电池做得无比结实。" 这对于回收企业来说,电池包的拆解是最困难的事情。
但是,退役的电池在 " 脱保 " 的节点后可是越来越多了。据中国汽车工程学会预计,到 2030 年,动力电池退役量将达到 350 万吨。但根据相关报道,国务院发展研究中心调查发现,截至 2023 年,我国新能源车动力电池规范化回收率不足 25%。
蔚来之所以用一个行业性的 " 寿命焦虑 " 问题来表达,与其自身身处其 " 卷 " 和 BaaS 的营销诉求相关。但对于行业来说,电池的寿命问题,其实真正的核心在回收。
但这又是另外一个讲了很多年的 " 先污染再治理 "、很宏大的问题了。
|王小西|
比天空更辽阔的……
THE END
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