S209

2014 年 8 月，斯巴鲁用 WRX VA 代替翼豹之后就与中国市场无缘。2024 年，第二代 WRX 终于以平行进口方式再次引入。虽然 WRX 的产品定位早已不是我们熟悉的翼豹，但引入总比无缘好。

即将以平行进口方式引入国内的第二代 WRX 是墨西哥版高配车型。与日版只有 CVT 相比，引入国内的只有 6MT 版。新车将搭配 Eyesight 主动安全系统，限量销售 200 台。预计售价在 40 万以内，并且在 4S 店渠道销售，售后有保证。

新电控减震器

第二代 WRX VB 于 2021 年推出。新一代 WRX 更新到 SGP 平台，兼顾了驾驶轻快感和良好操控性。

开发负责人五岛贤介绍了一段开发故事。初代 WRX 车身刚性一般，为了追求性能只能将悬架调硬，也降低了街道舒适性。斯巴鲁东京销售店的销售给他讲了个故事。店门口的路特别颠簸，试驾的时候客户总是吐槽 " 底盘太硬 "。销售只好用 " 这是跑车 " 来打圆场。新款车型将主要改进乘坐感受。改进的方式是引入电控减震器，请采埃孚协助研发软硬件。

不知道用的是哪一代 WRX 车模

一开始，采埃孚对合作兴趣不大。五岛贤带着一箱 TOMICA WRX 车模启程前往德国，找到采埃孚负责人，拿出礼物并解释说，我们要做这辆车的新款。对方终于被斯巴鲁的热情感动。

于是采埃孚拿出展示最新电控减震器技术的试驾车。五岛也不客气，希望对方能把 " 最硬阻尼模式 " 用在量产版 WRX 上。德国工程师马上说：" 保时捷都不敢用这么硬 "。五岛回答：" 我们 WRX 就这么硬核。"

斯巴鲁对电控减震器标定有着自己的看法。一般厂商标定可变减震器的时候，会设计自动模式。但是，如果将所有控制都让车辆完成，侧倾时的姿态可能会不自然。

WRX 哪怕使用舒适模式进行激烈驾驶，也希望用户能感受到车辆动作。所以，斯巴鲁希望通过调整减震器阻尼，大幅改变主观驾驶感受。五岛负责的另外一款车型 Levorg 也采用了相同的设计思路。

WRX 非常重视性能车的价值，希望用户能体验到人车合一的感觉。所以无论是发动机还是悬架，都不止依赖数据分析，而是用工程师的经验，积累里程测试的方式来进行调校。研发 WRX 获得的经验，也将用在未来的车型上。

定位源自拉力

WRX 拉力赛车

相比斯巴鲁 WRX STi，WRX 车型对中国用户来说也并不陌生。WRX 并非来自赛道的运动跑车，而是从拉力赛场传承而来的高性能车，征服烂路更符合它的性格。

前日产首席测试车手，曾在纽北开发 R35 GTR 的铃木利男，借杂志采访的机会，在山路试驾了斯巴鲁 WRX S4。铃木利男一上车就发现，WRX 的转向有违和感。他认为普通模式和舒适模式开起来都很正常，但运动模式下转向中心附近会有奇怪的虚位。特别是下山路段过弯时，当荷重压在车头时越发明显。WRX 在切换模式时，转向阻尼会增加，但电控系统没能与之匹配。

VB 的避震压缩行程，前后分别提升了 5% 和 20%

铃木利男：" 由于 WRX 的底盘较高，整体操控感觉也谈不上犀利。悬架行程在压缩时，车身没有沉下去，而是会弹上来。并非减震器参数调校不对，而是悬架几何设计造成的问题。而且，因为车辆姿态前倾，很难把荷重移到后面。驾驶起来始终推头，让车手技术无从发挥。"

WRX STi Sport R

虽然斯巴鲁希望将 WRX 调校得更加舒适，但实际测试表现并不好。GTR 之父水野和敏在专栏中给出测试数据，WRX S4 STi Sport R 以时速 40 公里行驶在波浪路面时，车身上下起伏和前后俯仰都比较明显。虽然 WRX 用上了 SGP 平台和采埃孚电控避震，但是在调校思路上还是遵循传统。

WRX 车头侧倾中心较高，车尾较低。当车辆处于极限状态时，动态难免出现违和感。并且 WRX 的转向中心附近区域的阻尼大小不一致，操控有些飘忽不定。并且转向响应在不同转向角度和车速下的反馈也不一致。

水野和敏给出的结论与纽北老搭档铃木利男出奇的一致。虽然斯巴鲁在调校方面已经尽力，但是悬架几何设计仍有待进化。由于水平对置发动机侵占机舱空间，让转向系统布置空间受限，摇臂和拉杆布局不合理也会影响转向手感。

6MT 和 CVT 各有优劣

WRX VB 的味道和 VA 完全不同，或者说 VA 带有斯巴鲁传统审美。笔者之前也试驾过使用 SGP 平台的 CROSSTREK 旭豹，虽然没有用到电控减震器，但悬架化解振动的能力明显提高。驾驶起来很细腻，少了以往的粗糙感。

据日本资深汽车记者五味康隆同场对比 VA 和 VB，他认为 VA 的机械感略强一些，能给用户更直接的反馈，电子味较少。转向手感方面，VA 稍重一些的同时路感更丰富。VB 转向阻尼更小，反馈更加细腻。

PROVA 的 CVT 轻改版，筑波能跑到 1 分 05 秒 714

悬架方面，正如水野所言，车头软车尾硬的调校方式，是为了在雪地等湿滑路面上保留斯巴鲁的传统驾驶特性。哪怕车头侧倾幅度比车尾大，弯中始终推头，车尾也不能产生滑移。VB 比 VA 优化很多，前后表现更一致。经过颠簸路段时，VA 的悬架也比 VB 松散很多。VB 2.4T 发动机增加了排量，低扭方面提升非常明显，不必像 VA 那样高转发力。虽然少了所谓的 JDM 味道，但对 6MT 版的日常和赛道驾驶都是好消息。

日本不卖手动版也有充足理由。即使 VB 用上 6MT 变速箱，也不能提升驾驶乐趣。相比之下升级后更加运动的 CVT 变速箱更符合它的性格。

6MT 版虽然能实现 Eyesight 主动安全系统的功能，ACC 也可以在挂档状态下正常使用。然而 Eyesight 的主动刹车性能在 MT 版上仍有优化空间。另外 MT 版搭载的四驱系统并非 DCCD，也不是 WRX S4 的 VTD-AWD，而是使用最基础的纯机械式全时四驱，与老森林人类似。

如果用户对车辆机械硬件进行改装，或是更换尺寸不同的轮胎，那么原厂电子系统也无法发挥原有性能，纯机械结构反而更好用。

四驱系统方面 WRX 和 WRX STi 版本做出差异化。虽然驾驶乐趣方面并无不足之处，但在绝对性能方面还是有所保留。FA24F 涡轮发动机拥有充沛的低扭，WRX STi 发动机高转的爽快感受，新款车型反而无法提供。

去年 3 月份，北美斯巴鲁在官方新闻稿中明确说 VB 不会推出 WRX STi 版本。这也意味着 VA 很可能已经是最后一代燃油 WRX STi。斯巴鲁曾希望开发能输出 400 马力的全新发动机，对标奔驰 M139。不推出 WRX STi 的原因除了环保法规、大马力发动机开发不顺利以外，WRX STi 如果推出的话也将和 GR 卡罗拉产生直接竞争关系。

WRX 更适合走姿态路线，而非赛道极致圈速

去年，日版斯巴鲁 WRX 对配置进行大幅改良，增配了最新的 Eyesight X 系统，以及在 STI Sport R EX 版本上提供原厂大尾翼选配。遗憾的是，引入到国内的 WRX 并不提供尾翼选配，但也不妨碍用户通过其他方式实现。

6MT，配上尾翼之后的造型，再经过适当改装，足以满足 JDM 爱好者对斯巴鲁性能车的多年期待。

撰文 I JM   图片 I 网络