摘要

新的风暴已经出现

入职飞凡智驾部门仅仅不到半年的小雷没有想到，属于飞凡的风暴会来得这么迅猛。

" 没想到改变来得这么快，短短 1 个月，大家就被全部打散，该裁的裁，该转（岗）的转，该去零束的去零束，好在没有拖欠工资和赔偿款，大部分人都能理解目前的处境。"

3 月中旬，外界盛传飞凡汽车开始裁员，未回归上汽乘用车的飞凡员工预计裁员 70% 以上，躲过裁员的也会降薪；整合进上汽的飞凡高阶智驾团队已遭 " 团灭 "，未来上汽智驾研发主要放在零束科技。

爆料之后的常规套路就是火速辟谣，飞凡汽车也不例外，官方发了长文回应 " 不实传闻 "，强调飞凡汽车会继续独立运营，深化 " 轻资产 " 战略，详细信息在 3 月 28 日经销商大会上公布。

今天《刻度》获得的供应商大会现场信息显示，飞凡汽车未来的渠道和营销职能将保持独立运营，主攻 18-22 万级新能源主流市场，与荣威、名爵相互补位，同时坚持走 " 智能舒适 " 的差异化定位。

未来飞凡汽车将保持每年一款新车的节奏，今年上市的第三款新车 ES37 尺寸与现款 R7 相当，形成同级错位关系，同时 R7 和 F7 会在今年迭代。

虽然飞凡汽车反复强调独立运营，同时没有正面回应降薪裁员的传闻，不过《刻度》与飞凡汽车内部人士沟通后，对方透露，目前已经有部分部门合并回了上汽乘用车，财务审批都要提交给乘用车那边的财务，内部系统也逐渐更换为乘用车的系统。

一位智驾研发的员工告诉《刻度》，外包团队确实 " 一锅端 " 了，正式员工不是所有人都能合并到零束科技，" 被裁是肯定的，正式名单还没下来，大家都在等。"

目前几大部门中，以外包团队为主的变动最大，其中交付部门有调整、用户运营部门已拆分、售后成长和智驾研发的外包团队都全员解散了。

这些接受采访的员工都表示，去年的年终奖虽然正常发放，但是因为整体业绩不好，很多部门降薪，没有发放绩效，所以到手的钱比过去少了很多。

实际上，去年也是 3 月中下旬，飞凡汽车就传出过将被整合回上汽乘用车的传闻，当时有内部员工透露，4 月上海车展后如果飞凡 F7 的订单还没有起色，大概率会被整合回荣威品牌。

国企背景的飞凡汽车，终归会有上汽兜底，而且作为上汽集团唯一全资的新能源品牌，飞凡汽车自然不会有高合、威马那样的结局，但是这个曾被寄予厚望，希望能对标蔚来的中高端智能电动车品牌，为何会走到今天这一步呢？

改良妥协

关于飞凡汽车的各种评价中，最让人印象深刻的一个词是 " 基因缺陷 "。这个 2021 年正式成立的品牌，和其他所有新造车以及传统车企创立的新品牌都不同，它是上汽乘用车内部改良的成果，背后还牵扯到上汽集团的人事更替。

2003 年，不满 40 岁的王晓秋曾以上海汽车股份有限公司副总经理身份，参与了收购罗孚全系列核心技术产品，3 年后的 2006 年，上汽基于这些核心技术打造了全新的 " 荣威 " 自主品牌。

但是随后几年荣威的发展并不顺利，2014 年 5 月，陈虹接替胡茂元成为上汽集团董事长，立下了 " 做大上汽自主品牌，实现盈利 1 亿元 " 的 Flag，并决定让王晓秋成为带领上汽自主品牌走出泥潭的 " 救火队长 "。

这一年 7 月，在执掌上汽通用不到一年后，王晓秋升任上汽集团副总裁兼上汽集团乘用车公司总经理，开始了对荣威品牌的振兴之路，还立下了 "3 年实现自主品牌增量占比超 50% 并盈利 " 的目标。

从结果上看，王晓秋对荣威品牌的改造是成功的，先后推出了热卖的新能源车型荣威 e55 和 e950，并在 2016 年打造了全球首款互联网汽车荣威 RX5，成为当时的网红车型。

2017 年，王晓秋成功实现三年前的小目标，上汽自主品牌增量贡献占比超过 50% 并实现了盈利。2018 年，上汽乘用车迎来了高光时刻，全年销量超 70 万辆。

眼前的胜利景象让王晓秋和团队认为，荣威已经到了可以在新能源领域一飞冲天的时刻，2018 年 9 月，上汽推出了对标特斯拉的 " 纯电动高性能豪华 SUV" 荣威 MARVEL X，26.88 万 -30.88 万的售价直接顶破了同级自主品牌电动车价格的天花板，敢比它卖得更贵的只剩下有奔驰加持的腾势 500。

荣威 MARVEL X 一度拉上了奔驰 GLC、保时捷 Macan、玛莎拉蒂 GT 同台竞技，颇有现在新势力们争作 "500 万以内最好 SUV" 的味道。

但是荣威 MARVEL X 的市场表现给上汽乘用车的新能源冲高泼了冷水，在上市的一年时间里，MARVEL X 的平均月销不足 300 台，问题出在哪里？

当时在荣威产品部门的小王对《刻度》表示：内部领导并不认为产品有问题，而是价格定的太高。上汽的高层甚至表示：按反馈来看，压力大的不是完成销量，是生产的同志压力比较大，因为后续订单会越来越多。

小王心里却并不认可这个理由，" 虽然消费者认标，但是产品本身并没有 70 分的水平，没有给到豪华车应该有的体验。就拿中控屏来说，当时内部盲目对标，极力想推斑马智能系统，取消了大量的实体按键，但开发周期又没给足，所以系统整体的运行流畅度和交互逻辑都跟特斯拉有明显差距。"

同时，400 公里左右的官方续航实在是不够看，由于当时上汽并未自建充电桩，也没有太多合作企业，所以整个补能效率备受质疑。

伴随荣威 MARVEL X 遇冷，上汽乘用车也在盲目冲高后开始为此前的冒进买单，2019 年下半年，荣威和名爵的销量开始跳水，就在此时，上汽集团宣布王晓秋接替陈志鑫担任公司总裁，上汽乘用车业务交给了原上汽集团国际业务部总经理杨晓东。

王晓秋带着上汽自主品牌的业绩高升，留给杨晓东的却是一个开始走下坡路的上汽乘用车。

由于杨晓东在整车出口和海外销售方面的巨大影响力，名爵品牌迅速成为了中国品牌出海的标杆，在杨晓东上任后，连续三年都是单一品牌的海外销量第一。

在名爵高歌猛进的同时，荣威品牌却不见起色，杨晓东将原因归咎于荣威品牌撑不起 MARVEL X 如此高的定价，于是 2020 年，荣威推出了双标战略，传统燃油车型继续搭载 " 狮标 "（在罗孚红黑狮标基础上进化为黑白新狮标），中高端新能源车型则将搭载 "R 标 "。

除了给新能源车型换标，R 系列在渠道上也和荣威的燃油车做了区隔，采用直营模式，推出城市旗舰店、R Center 城市中心店、R Store 城市商超店，与新势力的惯常做法对齐。

至此，R 系列的折腾还未结束，只是开了个头。几个月后，R 系列从荣威品牌中剥离出来，独立成为 R 品牌，作为和荣威、名爵平行的上汽乘用车子品牌。

R 品牌先后推向市场两款新车，MARVEL R 和 ER6，还重金签约了周杰伦作为代言人，但实际上这两款车不过是荣威 MARVEL X 和荣威 Ei6 的改款换标车。

产品层面换汤不换药，但是对外包装上，R 品牌却换了新势力的马甲，杨晓东在公开场合谈到上汽乘用车在荣威和名爵之上推出 R 品牌，给出的原因是 " 助力传统车企实现从 2B 向 2C 的转型，建立‘用户型’品牌。" 出席活动时他的身份也变成了 "R 汽车首席共创伙伴 "。

不过真正的共创不是换个 Title 就能实现的，独立后的 R 品牌销量依然不见起色，与此同时，2020 年 11 月，上汽集团董事长陈虹牵头主导的 "1 号工程 " 浮出水面，这个代号 L 的项目，就是智己汽车，王晓秋担任董事长。

从王晓秋手中高位接盘后，杨晓东带领 R 品牌在新能源市场冲高的进展本就不顺，此时上汽内部又杀出个定位更高的智己汽车，杨晓东的处境极为尴尬。

他只能破釜沉舟搏一把，给 R 品牌蹚出一条新路。2021 年 10 月，R 汽车从上汽乘用车安亭基地搬到了马路对面的汽车创新港，同时彻底从上汽乘用车体系内独立出来，变身为飞凡汽车，新公司注册资本 70 亿元，独立运营、自负盈亏。

这意味着飞凡不再是改良、妥协后的产物，拥有了全新的起跑线，同时飞凡汽车也有了新的掌门人，原 " 享道出行 " 首席执行官吴冰出任飞凡汽车 CEO，杨晓东把重心放回荣威和名爵身上。

重新出发

出生于 1976 年，毕业于华东政法大学的吴冰是法学硕士，也是去年陈虹提拔的 3 位 "70 后 " 集团副总裁里，负责新业务创新最多的。

从 1998 年开始，吴冰在上汽通用内部，从法律部总监一路干到了市场营销网络发展和管理部总监。

2012 年，吴冰担任了雪佛兰事业部的部长，在任期间创下了月销近 10 万的巅峰，被集团提拔为最年轻的厂部级高管之一。陈虹也对其委以重任，之后在上汽尝鲜汽车保险市场和出行市场时，都是吴冰带领团队开疆拓土。所以陈虹为飞凡选择吴冰，外界虽有质疑，但更有期待。

要带领飞凡汽车重新启航，只靠新瓶装旧酒的 MARVEL R 和 ER6 肯定不行，2021 年 11 月的广州车展是飞凡汽车单飞后的首秀，同时首次亮相的还有吴冰以及飞凡汽车首款旗舰车型——飞凡 R7。

外界对这款新车和飞凡汽车都充满期待，彼时的吴冰同样意气风发，2022 年 3 月他公布了飞凡汽车 2025 战略规划，到 2025 年年销量每年至少实现 100% 的增长，成为中高端智能电动汽车头部企业。

6 个月后，飞凡 R7 正式上市，从补贴后 28.99 — 35.69 万元的官方售价就能看出，飞凡 R7 还是要继承当年 MARVEL X 冲高的遗志。

而飞凡 R7 的底气，源自智能化表现，吴冰当时给这款车设定的两个标签，是智舱届 " 屏霸 " 和智驾届 " 卷王 "。

43 英寸三连屏 +AR-HUD 组成的 RISING MAX 3+1 巨幕系统，采埃孚 Premium4D 成像雷达 +LUMINAR 1550nm 高规激光雷达 +800 万像素高清摄像头组成的高阶感知硬件，RISING PILOT 全融合高阶智驾系统以及交付即开通的高速导航辅助功能，在当时来看确实是卖点，至少硬件上做到了一步到位。

吴冰给这款中大型纯电 SUV 设定的目标是 "2022 年卖出 1 万辆 "，乍一看不高，但是对于一个 10 月下旬才开启批量交付的新车来说，两个多月销量过万，已经算是爆款级别了。

现实则是，在 2022 年 11 月和 12 月短暂冲到月销 1500+ 之后，飞凡 R7 销量迅速滑落，与万辆目标相距甚远。因为就在这款车上市后的第四个月，电动汽车市场的 " 鲶鱼 " 特斯拉挑起了价格战，智能电动汽车市场彻底变天了。

但飞凡并没有敏锐地捕捉到这个趋势，时运不济，第一款新车哑火，吴冰带队飞凡汽车首战失利，上汽内部第一次传出了飞凡汽车或将整合回上汽乘用车的传闻。

此时，吴冰掏出了第二张牌，2023 年 3 月第二款新车飞凡 F7 上市，飞凡汽车希望这次能打一场翻身仗。

吸取了飞凡 R7 定价过高的教训，飞凡 F7 正式上市的价格从 28-35 万元的预售价降到了 20.99-30.19 万元，确实有诚意。

与此同时，吴冰照例给这款新车设定了宏大的目标，"2023 年销量要超越蔚来 ET5"，此外飞凡汽车整体将在 2025 年实现盈利。

而在这款车的标签设定上，吴冰开始剑走偏锋，宣传 " 极智舒适 " 的理念，甚至在新车上市发布会上，他没有按照常规套路从外观内饰介绍到动力、底盘、续航，而是用了一个多小时的时间，谈一台车有多舒适。

" 巴赫座舱 "、" 每一个座位都是 C 位 "，吴冰口中的 " 极智舒适 " 到底是什么？实际上就是人体工学座椅、晕车舒缓系统和 3D 矢量音效，这些元素不能说不重要，但至少差异化效果并不明显。

而且除了顶配车型之外，其余版本车型要享受到座椅通风、加热、按摩这些舒适功能，还要选装舒适升级包。

这一次，飞凡 F7 成为爆款的希望再次破灭，在 2023 年 5 月和 6 月有过两次短暂的冲高（月销超 2300 辆）之后，它和飞凡 R7 一样陷入沉寂，每个月新势力们秀成绩单的时候，都不见飞凡的身影。

这一年 9 月，第二次传出了上汽集团计划将飞凡汽车部分整合回荣威的传闻，按照当时的说法，经销商管理和采购部门整合到荣威体系内，用户发展、用户运营和新零售中心继续独立运作。

同样地，传闻再次被官方否认，但是内部人士透露，合并是板上钉钉，只是具体形式还在探讨中。

11 月的广州车展上，吴冰第三次出牌，2024 款飞凡 R7 和 F7 都市版联袂发布，双车同价，入门款都降至 18.99 万元。用降价带动飞凡汽车的销量，也是吴冰的最后一搏。

车展上接受媒体采访时，吴冰首次回应了飞凡汽车整合回荣威的传闻，他强调 " 飞凡是一个具有独特运营模式的品牌，整合上汽集团的资源优势，采用轻资产运营。在渠道上、品牌上、运营上会保持独立性，中后台与上汽乘用车是 1+1 的模式。"

这段表述，实际上已经可以看出飞凡汽车部分业务单元整合回上汽乘用车的信号。

年底的降价促销，短暂刺激了飞凡 R7 的销量，但是对飞凡 F7 无效，进入 2024 年，两款车的销量依旧没有起色，与此同时，吴冰也高升了。

2023 年 12 月 22 日，吴冰提任上汽集团副总裁，分管上汽集团移动出行和服务业务板块。2024 年 1 月 11 日，吴冰不再兼任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车 CEO，原华域汽车总经理王骏接任。

飞凡汽车依旧不见好转，掌门人却换了。而去年 5 月底，在上汽集团职工代表大会上，吴冰还曾与智己汽车 CEO 蒋峻一道签下 " 三年行动计划军令状 "，承诺到 2025 年，上汽集团新能源车年销量计划达到 350 万辆。

如今这个任务，落到了王骏肩上，同时交给他的，还有飞凡汽车这块儿烫手山芋。换帅消息公布的同时，飞凡汽车裁员的消息流出，内部人士透露飞凡汽车智驾开发团队全部被裁撤，员工面临三个选择，转岗到零束科技、转岗到上汽研发总院、或者接受 N+1 赔偿离职。

很快进入了 2 月的春节假期，飞凡汽车的员工们度过了一个并不舒心的春节，大家都不知道等待自己的命运是什么，甚至有员工已经开始接洽兄弟公司智己汽车，寻找出路，因为整个上汽集团都在人员优化，能有机会转岗回集团其他部门任职的只是少数。

3 月，飞凡汽车再次曝出合并和裁员的消息，这个成立不到 3 年的新公司多舛的命运也再次被大家关注，有车主甚至在社交媒体上打趣，" 难得飞凡也能上热搜，还不抓紧时间宣传一下新车，黑红也是红，总好过没人关心。"

症结所在

从 2021 年单飞到现在，飞凡汽车始终是不温不火的状态，过去三年年销量分别是 1.84 万辆、1.45 万辆和 2.03 万辆，今年前两个月，飞凡 R7 和 F7 的销量分别是 2164 辆和 172 辆。

作为上汽乘用车冲击中高端新能源市场的王牌，飞凡汽车为什么把自己活成了 " 小透明 "？《刻度》将飞凡汽车的症结总结为两大因素。

首先是先天不足，从一开始，飞凡汽车这个改良项目在上汽集团内部的定位就不清晰，由此带来了严重内耗。

和飞凡汽车从荣威脱胎不同，智己汽车是真正全新成立的公司，而且是上汽和阿里巴巴、张江高科合资成立，股权结构不同。

两个都是新能源汽车品牌，智己定位高端纯电智能汽车，主攻 30-40 万元市场；飞凡定位中高端纯电智能汽车，主攻 20-30 万元市场。在它们之下，还有主攻 10-20 万元区间的荣威品牌，名爵则主要面向海外市场。

乍一看几个品牌之间各有分工，完美涵盖了从低端到高端的各个细分市场，但实际情况则是，面对国内新能源市场的厮杀，这些品牌都无法乖乖在划定的价格区间里出牌，于是不可避免地产生了同门之争。

为了应对价格战，智己的新车价格开始不断下探，2022 年 L7 上市时起售价 36.88 万元，今年 2 月全新 L7 的起售价已降至 29.99 万元；2023 年 2 月上市的 LS7 起售价 30.98 万元，6 月上市的都市系列起售价降至 28.98 万元，年底更是推出了权益价 24.98 万的限量车型。

而 2023 年 10 月上市的第三款车型 LS6，权益价更是低至 21.49 万元 -27.69 万元，智己已经直接踏进了飞凡的领地。

飞凡这边也在一路下探，R7 从最初 28.99 — 35.69 万的定价，到去年底 2024 款上市时已降至 18.99-22.99 万元；F7 去年上市之初售价 22.99 万 -30.19 万元，下半年增加了 20.99 万的基础版，年底又增加了 18.99 万元的都市版，与 R7 一起杀进了 20 万以下市场。

但是 20 万以下，又不可避免地会与荣威品牌正面交锋，毕竟荣威也有自己的新能源产品，而且比飞凡更全面，既有纯电也有插混，价格正好在 15 万级左右，顶配也接近 18 万元了。

还没有走出上汽集团，飞凡汽车已经遇到了自主兄弟们的前后夹击，还不算合资兄弟的新能源车型。徒增内耗之外，更是凸显了上汽集团内部对几个品牌定位的不清晰。

多生孩子好打架的前提，是对每个孩子的自身能力和定位有清晰的判断和认知。尤其是在汽车行业整体遇冷的背景下，各大汽车集团也都在节衣缩食，资源有限的情况下就不可能雨露均沾。

飞凡汽车的先天不足，还体现在运营模式上。虽然是独立公司，但是与智己不同，飞凡汽车并非真正的独立运营，它始终在上汽乘用车体系之内，技术研发由上汽研发总院提供支持，生产由乘用车分公司代工。

这种中后台部门一体化运作的模式，表面上看可以为飞凡汽车提供大量资源的同时节省大量成本，但缺点则是免不了陷入国企内部多方势力的相互博弈。

所以从始至终，飞凡汽车都不是一个真正意义上独立的智能电动车公司，与特斯拉和新势力有天然区别，这一点，也是阿维塔、岚图等脱胎自传统车企的 " 创二代 " 们的通病。

按照科技公司那样打造扁平化架构只是美好的幻想，实际运作依然是国企风格，由此带来的问题就是市场化运营能力不足，缺乏市场意识、管理体制僵化、信息不对称等等。

这也回到了前面提到的问题，从荣威 MARVEL X 开始到飞凡 R7，领导的希望就是要对标特斯拉、要冲高，但是不顾品牌力能不能撑得起高溢价，上来就给出一个特斯拉式的高定价。

而当特斯拉开始主动挑起价格战之后，飞凡给出的解决办法就是跟风降价，而不是像比亚迪那样，利用成本优势拉低价格门槛。

虽然在降价的短暂刺激下能带来销量小幅回暖，但是之后竞品们再一发力，价格战再一加剧，飞凡汽车又会陷入低迷。

当然，先天不足并非影响飞凡汽车发展的决定因素，在国企背景下也能诞生成功的品牌，关键看后天努力程度，所以飞凡汽车主要的问题，还是出在自身产品上，这就引出了第二个问题，缺少技术护城河。

眼下的智能电动车市场，头部玩家都有傍身的绝技，要么有鲜明的标签，比如智能化领先、操控领先等等，要么有超高的性价比且没有明显短板，总之必须有能让用户记得的点。

而提到飞凡汽车，你能想到什么？除了 " 屏霸 "、" 卷王 " 这些被用滥的词，唯一能记得的就是 " 巴赫座舱 "，而主打舒适，在零重力座椅几乎成为标配的今天，已经称不上是一个亮点了。

当然，飞凡汽车也在试图构建自己的技术护城河，只是在有限的资源下，最终找到的突围方向，是换电，没错，就是蔚来已经牢牢占据统治地位的换电技术。

蔚来在投入了大量人力物力财力的基础之上，全国已布局了 2391 座换电站，目前这项业务还未实现盈利。

飞凡汽车从零开始，没有像蔚来那样自建换电站，而是交给了捷能智电执行，后者是中石化、中石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城联合投资的企业。

这样的好处是飞凡汽车省去了大量的资金投入，而缺点就是网络布局进展缓慢，虽然飞凡汽车没有公布截至目前的换电站数量，不过 3 月 4 日捷能智电的一则官方新闻中显示，" 截至目前已在上海、北京、武汉、海口、苏州、杭州、广州和郑州等地开放运营 20 余座换电站。"

虽然换电带来的车电分离可以帮助飞凡进一步降低购车门槛，但是换电网点过少不仅会为已经选择换电车型的用户造成使用的极大不便利，也无法建立飞凡换电的良好口碑，无法对飞凡汽车的销量起到太大的提振作用。

飞凡汽车不仅无法靠换电构筑起技术护城河，在另一个曾引以为傲的亮点——智能驾驶的表现上，也不及预期。

吴冰曾说过，智驾向来是一个企业的核心技术和灵魂，而飞凡汽车的智驾则是举上汽集团之力打造的。但是过去近十年间，上汽集团内部的智驾研发也是一团乱麻，经过了数次架构调整和人事变迁，这也制约了飞凡汽车的智驾进展。

2014 年陈虹上任后，便对上汽集团的研发体系进行了整合，设立了前瞻技术研究部，自动驾驶也是其主要的研发方向之一，所以上汽发力智驾确实起步很早，但是进展却不及预期。

2018 年推出的 MARVEL X 是上汽首款搭载了 L2 级自动驾驶技术的量产车型，但实际上这款车的智驾方案是博世提供的；2019 年推出的达到 L3 级自动驾驶水平的 MARVEL X Pro，号称 " 可以在 1 公里范围内以低速行驶实现自动泊车和取车 "，最终也没能等到上市交付。

拿不出成绩，自然面临被拆分的命运，2020 年前后，前瞻技术研究部的自动驾驶团队一部分与底盘及智能驾驶部合并为上汽智驾中心，隶属上汽研发总院，另一部分加入了智己汽车。

上汽为智驾中心先后请来了金杰盂博士和 Pia Hu 两位专家，前者曾负责过大疆车载业务的早期筹建，加入上汽后担任研发总院首席科学家，后者曾在博世任职，入职上汽后担任智驾首席产品官。

金杰盂和 Pia Hu 带领着 500 多名工程师，自主研发出了高阶智驾系统 RISING PILOT，搭载在飞凡 R7 和 F7 上。

与此同时，上汽的研发体系调整依然没有停止。2022 年上汽集团成立了创新研究开发总院，将集团旗下五大信息技术中心、乘用车技术中心、三大海外创新中心全部整合为一体，智驾中心也划归其中。

但是研发总院成立一年后，便传来了降薪裁员的消息，金杰盂博士也在去年 8 月离职，接替他的 Pia Hu 则在今年 1 月被曝离职。

对任何品牌来说，只有稳定的研发团队才能带来有质量的产品。频繁的架构调整和人事变动，对飞凡汽车的智驾研发产生了极大的负面影响，2023 年年初，飞凡汽车曾定下年度 10 次 OTA 的目标，最终只完成了 4 次。

在 2023 年 12 月的 Rising OS 1.4.0 的升级中，飞凡汽车称高速 NOA 已拓展至全国 228 个城市，但是这个高速的开城如何定义存在分歧，是否涵盖所有高架、高速和快速路无法判断。有 F7 车主今年 2 月反映，他在京沪高速和沪蓉高速上行驶时都无法使用高速 NOA。

还有很多 R7 老车主，等了三个月至今没有收到 1.4.0 的 OTA 推送，在询问了客服后得到的反馈是 "2 月 1 日起官方暂停 1.4.0 线上 OTA 推送，如有需要可去线下预约升级。"

就在蔚小理、问界甚至同门的智己都开始卷城市 NOA 的时候，飞凡汽车的高速 NOA 还处在进展缓慢的状态。与此同时，开篇已经提到过，目前服务飞凡的智驾开发部门已经被裁撤了，今后飞凡的智驾项目转交给零束科技。

没有了独立的开发团队，后续飞凡汽车的智驾能力还能否跟上行业步伐，要画一个大大的问号。

筑不起技术护城河，找不到独特的标签，让飞凡汽车的产品撑不起 30 多万的定价，两款车 R7 和 F7 在市场的表现如出一辙，都是短暂冲高之后迅速回落。

一旦进入瓶颈期，飞凡汽车的做法只有一个，就是降价，如此循环往复，飞凡汽车就像陷入了怪圈，当初定出高价的 MARVEL X 出师不利后，荣威希望通过换标、换品牌、换公司来冲高，却始终没有意识到，产品的不成功，不是换标就能解决的。

作为飞凡汽车的前 CEO，吴冰曾说过，"20-30 万的汽车市场有 370 万辆左右规模，飞凡汽车只要获得一定的市占率就够了。"

但是他忽略了一点，如今的新能源汽车市场是赢者通吃，头部玩家不想、也不会给其他人留下一点残渣。

END

作者丨宋双辉

编辑丨吴雨晨

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