" 中国今天仍有 100 多家 OEM，我们认为 OEM 的整合迟早会到来，因为太多的 OEM 会造成资源浪费。" 安波福中国及亚太区总裁杨晓明在和雷峰网《新智驾》在内的媒体交流中表示。

中国市场发展速度惊人，杨晓明认为，过多的入场玩家导致很多企业是通过牺牲利润来打入市场，这会对成熟的主机厂和供应商产生负面影响，并造成浪费，市场最终会纠正这种模式，但需要一定时间。

3 月 21 日，安波福连接器系统武汉工厂正式启动。这是安波福在中国的第 22 家工厂，投资金额 20 亿元。

当天，新智驾也与安波福全球副主席兼首席运营官 William Presley，安波福中国及亚太区总裁杨晓明，以及中国区各业务部门负责人进行了对话。

在本土化趋势下，安波福提出 "China for China" 路线，并对中国区架构进行了调整，中国区将由杨晓明负责，所有业务条线和职能部门向其汇报，打破了原各事业部按照市场划分和业务条线在中国和全球进行双重汇报的架构。

对于国内主机厂宣称的全栈自研，杨晓明认为，部分主流企业已经实现了部分垂直整合，但事实上大家并不认为完全垂直整合是可行的方案。

同样，安波福认为，电动化也不会导致所有人赔钱，重要的是要找到方案增加销量，进而降低成本。

在智能驾驶方面，安波福可为主机厂提供从电子电气架构到操作系统、中间件以及软件系统全面的产品解决方案。其可支持包括城市 NOA 场景在内的第六代 ADAS 系统正在研发中，同时，杨晓明表示，该方案也会专门推出针对中国市场的方案。

以下为对话实录，雷峰网新智驾进行了不改变原意的编辑。

Q：中国在智能驾驶方面处于全球领先地位，如何看待中国智驾市场的竞争情况？安波福在这方面的布局？在高阶智驾方面是否有规划？有何特色？

唐海宜：在智驾领域，安波福拥有智能传感和计算平台，以及从操作系统、中间件到具体应用的全栈软件，可以提供整套系统解决方案。今年三季度我们将推出一款高速 NOA 产品。关于城市 NOA，我们正在与全球团队一起开发第六代 ADAS，是可以覆盖多种应用场景且具有成本效益的解决方案。

杨晓明：为了城市应用场景，我们不仅在开发全球第六代 ADAS 系统，也在致力于开发中国本地的解决方案。这涉及到本土芯片和计算平台的问题。中国的第六代系统采用了全球版的框架，但将更多满足本土客户的需求，例如对国产芯片的需求。

另一方面，当所有主要的 OEM 都在关注出口时，如何满足中国以外地区的功能安全要求也是新的问题。很多竞争对手都能提供一定程度的本地化方案，但他们无法满足全球的本地化需求。而我们可以做到这一点。无论在哪个地区，我们都可以提供本地化解决方案，这是我们的一大竞争优势。

Q：作为传统 Tier 1，你们在硬件和软件上有什么优势？

杨晓明：我们可以为整个行业打造完整的下一代 E/E 架构。中国发展非常迅速，但中国有很多的 OEM 和供应商。我们的跨平台协作能力具有巨大的共享平台优势。我们有自己的操作系统和中间件，软件部分的优势是通过收购风河公司实现的。很多公司都声称在做自动驾驶，但他们没有操作系统。

Q：安波福在 CES 上发布了基于中国高性能跨域计算 SoC 的方案，而且可在不同 SoC 之间轻松迁移，这是否意味着软硬件的真正解耦？能否解释一下如何做到的？用的是哪家的 SoC？

唐海宜：我们已经在今年第一季度实现了基于本地 SoC 的 L2 级 ADAS 系统的量产。这个方案将支持舱行泊的融合，也是软件定义汽车的关键。

我们将使用风河的操作系统和 Helix 的虚拟机，将用实时操作系统 VxWorks 来运行所有与安全相关的 ADAS 功能，并使用 Linux 容器化架构来支持信息娱乐软件。

全栈软件架构可以实现软硬件的解耦，客户可以轻松地将软件从旧平台或基于其他 SoC 的平台迁移到我们的平台并重复使用。我们可以在不同的 SoC 上部署这种软件架构和硬件架构。

杨晓明：在软硬解耦后，具体使用哪个 SoC 不那么重要。每个 OEM 有不同的偏好。以前 OEM 完全交由我们定义 SoC，但现在，经过几年的缺芯，很多 OEM 也会参与 SoC 的选择。他们对 SoC 有自己的偏好，但在软硬解耦后，这已经不是我们解决方案的重点了。

Q：欧美用户对智能汽车是怎么看的？

William Presley：每个人都看到了它的优势，但转型速度的关键在于基础设施的建设。L3 级和 L4 级自动驾驶汽车已经出现了。问题是如何去不断完善它。美国用户愿意使用这种技术，他们需要它。但问题是，他们是否信任它。我认为，尤其是在美国，这种信任正在不断提高，它的接受度在增加。

唐海宜：在座舱和内饰方面，OEM 需要针对不同地区的法规和应用场景开发特定的产品。美国有自己的智驾系统和不同的软件算法。中国也有自己的解决方案。但从宏观来看，我认为无论是传统汽车制造商还是传统消费者，都是愿意接受自动驾驶技术的。

Q：安波福正计划减少对自动驾驶出租车公司 Motional 的投资。对 Robotaxi 有什么看法和预期？

杨晓明：这并不代表我们要放弃自动驾驶。Motional 只是安波福在自动驾驶某一个领域的其中一次尝试。我们还在不断地投资和尝试，也在不断开发下一代 ADAS 系统。有些媒体误解说我们不再相信 L4 是未来趋势。这并非我们的本意。作为一家公司，我们会对最能迅速实现解决方案的项目进行投资。Motional 只是我们尝试的解决方案之一。事实证明，我们必须放慢这个项目的进度。但我们在其他项目的投资力度不变。我们仍然相信智能互联汽车是未来趋势。

Q：安波福正在计划重组中国区，未来中国区将更独立，与总部之间将如何协同？各个区域的业务更加独立是否会成为未来的趋势？

William Presley：我们并不是 " 重组 "，而是 " 在中国，为中国 "，Simon（杨晓明）是中国区的领导。这样做是为了满足本地客户的不同开发需求和开发速度。在中国产品开发过程中获得的信息，可以提供给世界其他分部参考。欧洲客户可能需要集成度更高的解决方案，这一需求也可与中国团队分享，看是否适合中国市场。Simon 他会直接向我汇报，而当他需要世界其他部门的支持时，我会为他扫清障碍。

Q：上汽陈虹说不能把汽车企业的灵魂交给供应商，比亚迪 60% 以上的零部件和所有关键零部件都是自己生产的，如何让客户将智能化和电动化的关键部分交给安波福？

杨晓明：所有人都在尝试完全垂直整合。中国的几家全球性 OEM 在一定程度上做到了垂直整合，但他们都是我们的客户。他们自己也不相信从各个角度来说，完全垂直整合是一种可行的解决方案。我们能提供完整的解决方案。每个 OEM 可以选择他们认为最好的部分。

Q：安波福最看中中国市场的哪项优势？认为中国市场有哪些需要解决的问题？

杨晓明：中国的进化速度和对新技术的接受非常惊人。挑战是，美国 OEM 数量很少，所以在销量上有优势。但中国仍有 100 多家 OEM 在竞争，太多 OEM 会造成资源浪费。每个人都在花钱开发销量很小的车型，所以我们会服务非常多的中国客户。但我们认为整合迟早会来，这一过程将会加速。

另一方面，投资界倾向于支持更多的竞争者入场，有时他们是通过牺牲利润来打入市场的。这会对成熟和有实力的供应商和 OEM 产生负面影响，甚至造成另一种浪费。

比如，有些商家很多成熟产品的售价比他们的材料成本还低，因为他们能暂时从其他地方弄到投资。这是一种不健康的竞争模式。

他们可以通过自己的方式来维持竞争，但最终市场会纠正这种模式。最终，有些公司将无法提供创新的产品，无法提供可信的解决方案。他们将逐渐被淘汰。但市场的纠错需要一定时间。

Q：中国现在产品开发迭代很快，这也意味着风险，如何确保产品符合标准？

唐海宜：通常情况下，电子产品的开发周期包括硬件设计、软件设计、集成和系统验证。但客户要求的开发时间越来越短。安波福的 Wind River Studio 能大大加快开发流程。我们拥有一项叫做 ECU 虚拟化的技术，能让我们同时开发软件和硬件，从而缩短开发周期。我们还能在云端进行虚拟的系统验证，加快开发。中国的汽车制造商很愿意在他们的软件开发系统中使用这个平台。

Q：波士顿咨询公司的一份报告显示，每卖出一辆电动汽车，汽车制造商都将损失约 6000 美元。中国电动汽车的价格战正愈演愈烈，用了 800 伏高压快充技术和 8295 芯片的车价格不升反降，如何看待这种趋势？

杨晓明：我们并不认为电动汽车是赔钱的买卖。去年中国本土几家主要的新能源车企已经证明他们是能盈利的。我们不认为电气化会导致所有人赔钱。问题是要找到一个解决方案，让销量增加，进而降低成本。

800 伏高压快充现在有很大的争议。整个基础设施需要向快速充电转型将花费大量的资金。中国政府正在关注这一问题，并表示 800 伏技术可能是未来的趋势。基础设施的投资需要政府支持，而不是由每个 OEM 来承担。所以并不是说向 800 伏快充转型一定会导致 OEM 赔钱。而是说，谁能开发出满足客户需求、跟随市场趋势的产品，谁就有机会盈利。