从燃油到纯电，插混此前一直被认为是一种过渡技术。不过却因为可油可电，既没有燃油车的高油耗，又没有纯电车的补能焦虑，插混车型已经越来越收到消费者的追捧。

与此同时，不少车企也洞察到了消费者的需求，包括比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等都推出了各自的插混技术，市场竞争也随之越来越激烈。

今年 2 月，比亚迪率先打出了 " 电比油低 " 的口号，旗下秦 PLUSDM-i 起售价已经低至 7.98 万起。不过价格战始终不利于可持续发展，已经有车企开始酝酿下一轮技术革新。

3 月中旬，长安汽车全球首创的全域全场景动力技术方案—— " 新蓝鲸动力 " 重磅发布。

与目前市面上一些插混 / 增程动力技术不同，为了让技术服务用户需求，而不是让用户需求服从于技术，" 新蓝鲸动力 " 不仅充分发挥了混动专用发动机、PHEV、电驱、增程器及电控的技术价值，将所有长安汽车一流的动力技术囊括其中，其最大的亮点还在于：可以用一套系统完成插混和增程两种动力技术的自由切换。

3 月 30 日，东风汽车发布了马赫电混 PHREV 技术，这套系统中的内燃机已经突破了 45% 的热效率，油电转化效率高达 3.66kWh/L。

根据东风公司的规划，2026 年其将推出热效率突破 48% 的内燃机，同时正开展热效率突破 50% 的新技术预研。

另外，搭载这套系统的首款车型，东风风神 L7 也同步亮相，这款新车综合续航可达 1500km，百公里馈电油耗低至 3.8L。

当然，在努力提升续航和降低能耗的不只有东风，搭载鲲鹏超能混动 C-DM 系统的奇瑞风云 A8 最近发起了一箱油续航 2000km 的挑战，虽然最终没能达成，但 2000km 续航已经成为一个门槛。

仅仅因为续航长其实还不够，因为只要搭载更大容量的电池和油箱也能让续航变长，但能耗会有明显升高，因此新一代混动技术一定是以更低能耗为基础。

以秦 PLUSDM-i 为例，它的馈电油耗为 4.6L/100km，而油箱容积为 48L，如果保持油箱容积不变，那么达成 2000km 的综合续航馈电油耗一定要达到 2L 级别。

由此可见，2000km 以上的综合续航和 2L 级别的馈电油耗，将成为新一代插混技术的门槛。那么，谁会在插混技术上率先突破？

在前不久举办的比亚迪 2023 年财报投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪将在 5 月份正式推出第五代 DM-i 混动技术，其馈电油耗将低至 2.9L/100km，满油满电综合续航将超过 2000km，而首搭车型将会是秦 L。

除了比亚迪，吉利汽车这边也放出了消息，其新一代雷神电混系统，在满油满电情况下，最高续航也将突破 2000km，馈电油耗在 2L 级别。

而新一代雷神电混系统的核心是吉利最新研发的混动发动机，其热效率将突破 46%，首款车型将在 2025 年推出。

红点观察

据乘联会数据，今年前两月在整体市场增长乏力的情况下，插混市场依然延续的去年的高增幅，同比增长达到 74.9%，已成为增长最快的细分市场。

回顾插混技术的发展历程，从最开始的不被看好，到比亚迪的一家独大，再到现在的百花齐放，插电式混动已经进化出多种技术路线。

但万变不离其宗，长续航和低能耗才是核心竞争力。随着部分车企插混技术的率先进阶，插混市场也将进入到不断更新换代的淘汰赛阶段。