开售 24 小时，大定达到 88898 台，尽管有小米的品牌与人气加持，但我们都要承认，小米 SU7 创造了一个奇迹。

说实话，2021 年初小米刚宣布入局造车时，小通并不看好。要知道，新能源行业蔚来、理想、小鹏、哪吒、问界等造车新势力斗得天翻地覆，还有特斯拉、比亚迪，以及众多老牌车企角逐市场，而小米可能需要数年才能拿出产品，杀出重围的难度可想而知。

当初热衷跨界造车的手机厂商共有三家，其中苹果烧光 100 亿美元后放弃造车，华为与小米成功造出产品，但华为却没有选择造整车，而是将自己定义为汽车解决方案供应商。如今小米 SU7 爆火，知乎平台不少网友热议，两次发内部文件表明坚决不造车的华为，看到小米汽车的成功后，会不会后悔没有亲自下场造车？

知乎网友认为小米造车成功，华为可能会后悔，显然是忽视了一个问题，华为选择做汽车供应商的路线，算不算成功？

小米与华为造车，以及苹果放弃造车，说到底都是出于对营收利润的考量。苹果投入上百亿美元后，发现依然造不出来满意的产品，若继续坚持只会白白浪费资金，于是选择放弃。

华为放弃造整车，而是选择做汽车解决方案供应商，并给出了零部件、Hi、智选车三种模式，主要原因可能在于造整车的风险太大。要知道，时至今日全球新能源汽车业务盈利的车企，只有比亚迪、特斯拉、理想三家，威马、拜腾等无数造车新势力已倒在路上，高合汽车能否复产犹未可知。

华为有足够的底蕴承担风险造整车，只是任正非的行事风格较为求稳。华为初次进军手机行业失败后，任正非也曾反对继续造手机。

雷军比任正非年轻 25 岁，从湖北仙桃一户普通家庭，成长为响彻天下的企业家，实力、眼界、胆识缺一不可。即便如此，雷军宣布造车时，也表示这将是他人生最后一次重大创业项目。小米 SU7 发布会上，雷军又表示没想到造车这么艰难，就连苹果也会放弃，可见造车之难。

小米 SU7 首销订单量惊人，业内人士孙少军也透露，下周小米汽车产能可以提升至每日 400+ 台。然而这些成绩只能说明小米汽车业务取得了初步进展，究竟能不能算成功，至少也要等一年后，结合小米汽车的销量、营收、利润分析，才能得出结论。

再说华为汽车业务，自己不造车最大的好处就在于，其他车企可以放心与华为合作。按照 3 月 16 日余承东在中国电动汽车百人会论坛（2024）的说法，华为车 BU 最初一年亏损上百亿元，原计划 2025 年扭亏为盈，但 2023 年亏损已缩减到 60 亿元，预计今年就能实现盈利。

与华为就智选车模式合作的第一家车企赛力斯，公布的财报数据显示，2023 年亏损也缩减到 22.94 亿元。快则今年，慢则明年，凭借问界汽车的热销，赛力斯大概率也能扭亏为盈。从赚钱与赋能车企的角度来看，华为无疑大获成功，但华为的目标还远不止于此。

最近一段时间，小通频繁看到车企宣布自研、自产某些零部件的消息，显然车企认为采购零部件成本太高，决心自研一部分硬件，降低汽车总生产成本。不过软硬件自研成本不低，车企依然对供应商有极大的依赖性。

博世、采埃孚、麦格纳、电装等头部供应链企业，每年都有数千亿元营收。既然不自己造车，华为自然也要与这些汽车供应链领域的头部车企一争高下。

当然，与这些老牌巨头相比，华为的底蕴依然薄弱，难以在传统零部件方面与他们较劲。扬长避短，通过智驾、智能座舱、智控等优势技术错位竞争，才是华为未来发展的依仗。

研发智能技术并不容易，强如博世集团，之前推出的智驾方案也要选择 NVIDIA 芯片。去年博世放弃研发激光雷达，今年初又宣布软件部门将裁员 1200 人，基本等同于放弃了深度研发智驾与智能座舱。互联网、手机、移动通信等领域出身的华为，天生具有优势。

更关键的是，华为早已布局智驾与智能座舱，针对智驾推出了 MDC 平台，MDC 610 与 MDC 810 两颗芯片算力分别达到了 200TOPS 和 400TOPS。智能座舱领域更不用说，借助 HarmonyOS，问界、智界等搭载鸿蒙座舱的车型，车机互联、车机生态等，都远超其他车企。

今年 1 月 18 日华为推出的 HarmonyOS   NEXT 鸿蒙星河版，彻底与安卓脱离，将建立起一个横跨 PC、手机、汽车、智能家居等多领域，拥有 50 万 + 级原生应用的系统。届时，华为手机、平板能够运行的 App，也将逐渐适配到车机平台。

别说博世、采埃孚等传统供应商，放眼整个汽车行业，恐怕也只有小米和拥有魅族团队加持的吉利，有机会在车机生态方面追上华为。

除了鸿蒙智能座舱，华为开发的 HiCar 也得到了不少车企青睐，3 月中旬长城汽车就官宣，HUAWEI HiCar4.0 将首搭长城汽车，车机生态遥遥领先。

如今，华为智选车业务已有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作伙伴，其他模式也有长安、东风岚图、东风猛士等合作车企，近期奥迪与华为合作的车型曝光，预计将在 4 月 25 日亮相北京车展。全球汽车销量第一的车企丰田，日前也曝出将与华为、Momenta 合作，基于华为 MDC 平台开发面向全球车型的智驾技术。

看来，华为不仅仅要做汽车行业的博世，还有借助车机系统，成为汽车行业谷歌的打算。2023 年博世营收高达 916 亿欧元（约合人民币 7200 亿元），比比亚迪集团都高出不少。华为若能成为车圈博世，再通过智能座舱、智驾等技术，成为汽车行业的谷歌，仅车 BU 营收恐怕都不会输给任何汽车行业巨头。

这样的华为，谁还敢说不成功？至于独立造车，华为也曾有过想法，但最终还是放弃造车，应该说，放弃造车才是华为今天取得成功的决定性因素之一。

2023 年 3 月，原本命名为 "AITO 问界 " 的问界汽车，一度被改名为 "HUAWEI 问界 "，当时不少媒体猜测，是不是华为决定亲自造车了。

华为内部关于汽车业务的发展，一直有不同的声音，华为轮值董事长徐直军曾直言，余承东作为消费者 BG 的代言人，一直想造车。然而包括任正非在内的其他高管，都拒绝独立造车，坚持成为汽车行业的赋能者。

任正非、徐直军等高管不愿独立造车的原因也很简单，如果华为亲自造车，与其他车企成为竞争对手，其他车企可能不太敢继续与华为就其他模式合作。最好的例子就是华为 HarmonyOS，早已开放给其他手机厂商，可作为主要竞争对手的 OPPO、vivo、小米等头部厂商，没有一家愿意使用。

不参与造车，是华为在汽车行业的立足之本，若真的亲自造车，难免会失去合作伙伴的信任。更何况汽车行业现在竞争极为激烈，正如蔚来 CEO 李斌所言，过去造车需要投入至少 200 亿元，现在造车需要投入至少 400 亿元，还不见得能成功。当然，华为重申不造车的文件有效期五年，说话留有余地，未来倒也不是完全没有造车的可能。

若能将更多车企发展为合作伙伴，尤其是拓展智选车业务，未来华为汽车业务的营收未必不能与丰田、大众相比。未能独立造车，或许会成为华为的遗憾，但远远谈不上后悔。