豪华品牌、后驱、后桥限滑差速器、电磁悬架、BREMBO 四活塞卡钳、米其林 PS4S 轮胎……当这些 " 元素 " 聚齐时，各位是不是都会觉得它是一台高不可攀的性能车？但事实并非如此，这台车优惠 7 万 +，20 万出头就能拿下，而顶配也不足 30 万，不卖关子了，说的就是新款凯迪拉克 CT5。至于它的表现如何，请续览。

试驾车型：2024 款 28T 铂金型

厂商指导价：34.17 万元

造型依旧运动

作为中期改款车型，外观自然不会做出太多的改动，所以乍一看很难看出其与老款车型区别。依旧延续凯迪拉克多层次几何钻石切割型面，整体厚重刚硬，细节处很多的设计特征都有源自品牌 Logo，车内亦是如此。

前脸部分，最大的变化在于大灯组，由原来的分体式改为一体式，包括日行灯也是如此。灯组的排列方式也从横置改为直列式布局，视觉上不如老款车型犀利，但尺寸更大，整车更具精气神。

划分上下格栅和灯组的 "X" 区域同样变为了一体式设计，使得前脸看上去整体性有所提升。V 盾格栅造型不变，黑化处理展现出不俗的运动气质，同时全系车型均配备主动进气式格栅功能。

来到车侧可以看到，CT5 选择了修长的车头和短前悬的设计，标准的前置后驱车的比例体态，有助于平衡前后载荷提升操控稳定性的同时，也能赋予车辆运动、优雅的车身姿态。其车身尺寸长宽高分别为 4930/1883/1445mm，轴距为 2947mm，长度和宽度领先 "34C"，轴距处于中等水平，要知道 CT5 是没有进行加长处理的。

试驾车的 " 鞋子 " 颇具看点，19 英寸哑光枪灰色多辐式轮圈运动范十足，配备了四条米其林 PS4S 轮胎，妥妥的尖货，具体规格 245/40 R19。属于是 " 开时非常爽，换时直跺脚 " 系列了。在其内部，还有四活塞布雷博卡钳，很低调，选择了灰色。

车尾有点短小精悍的意思，对运动感的烘托很是到位，而且溜背的风格在同级中也不多见。后翼子板宽体设计 + 小鸭尾扰流板 + 下部的双边共两出排气，又再次强调了运动气息。

车内有新势力产品的既视感

凯迪拉克车型内饰风格向来都是自成一派，在应用了全新内饰后，可以说是 " 变本加厉 " 了。33 英寸 9K 曲面屏，本该属于新势力车型的物件，却出现在了一个百年老牌车企的产品之上，惊喜还是惊讶？用不惯也没关系，下方还是贴心地保留了大量的物理按键。

用料称不上豪华，但绝不含糊，该软的地方绝不会硬，其中也不乏皮质包覆，对得起 CT5 自身豪华品牌中型车的身份。而大量红色缝线和碳纤维饰板则是直切运动主题，若是能有 Alcantara 材质就完美了。

大屏内置高通 8155 芯片，拥有大量车载 App、语音控制系统、Carplay，可以让你在驾驶中彻底摆脱手机的束缚，体验流畅度和功能性没得说，在合资车阵营中可位列前茅。

中控台下方这些实体按键主要负责空调和便利配置，大屏助阵后依旧能保留这种操作方式还真是挺传统的。此外，通过按键其实也可以看出 CT5 的配置表现。

挡杆周围也布满了各类按键与旋钮，与老款车型保持一致，前方有驾驶模式选择 AUTOHOLD 等功能按键，不过放在这个位置开车时调整不太顺手。挡把后方是多媒体实体按键控制区，个人觉得可以将驾驶模式调整区域放在这里，使用起来会更便利。

座椅没有采用很运动的设计，照顾了平时使用的舒适性，填充物也不会觉得硬，侧翼在激烈驾驶时也能给到不错的支撑。最大的优势在于配置，具备加热、通风、按摩、记忆功能，同时前碰撞预警还有座椅振动提醒。

力求操控与属性的平衡

动力方面，全系搭载高功率 2.0T 可变缸涡轮增压四缸发动机，可适时切换四缸高性能模式、四缸经济模式、两缸超经济模式。最大功率为 237 马力（174 千瓦），峰值扭矩为 350 牛 · 米。传动系统匹配 10 速手自一体变速箱，配有换挡拨片。

底盘前双球节麦弗逊后五连杆四轮独立悬架，重点是同级别车型独有的电磁自适应悬架，每秒 1000 次的路面感觉，要知道这是与超跑共享的技术。更夸张的是，原厂自带后桥限滑差速器，林林总总的硬件和配置都说明它是一台偏向于操控、运动的车型。难道在 3 系向舒适性妥协后，运动中型车的大旗就要由 CT5 来抗了？

动力是最不必担心的，低坐姿也能在第一时间给驾驶者明确的运动氛围。舒适驾驶模式下，CT5 会以温柔的一面示人，整个动力输出比较柔和。变速箱也能保证同频，将动力梳理的井井有条。挡位固然多，但面对城市道路的拥堵，它也不会举止失措，始终会处于最佳的挡位，平顺性一流。

在绿波路段巡航时，变速箱升挡相当积极，迫使发动机长期保持在 1500rpm 状态，当然了，这更有助于提升车辆的能耗，90km/h 时速就可升至 10 挡，毕竟这是台美系车，需要照顾到经济性。

切换至运动模式后，第一反馈是发动机转速，立马攀升至 2000rpm，脚下也会有很明显的变化，油门变得更为细腻和精准。不过变速箱略显拖沓，特别是在反复的急加速急减速时，它会有些迟疑，不会第一时间给到你预期的挡位，解决办法很简单，拨片用起来。

转向手感偏沉，力度很均匀线性，毫无虚位，是运动型车该有的样子，日常驾驶时挑不出任何问题。只是在激烈驾驶过程中，你就觉得少了些沟通感，因为路面信息被隔绝的有些彻底，或许这也是考虑到其自身定位的原因，无法一味地去向运动妥协。

电磁悬架的性能够强，弯道中尤为显著，对车身的支撑出色。城市道路驾驶时甚至难以察觉到侧倾，在高速工况快速并线时，稳定感会让人信心倍增，这种横向稳定性是现如今同级别大多数车型所不及的。而后桥限滑差速器的出现，也让这台车在激烈驾驶时车尾更听话。

因为是可变悬架，CT5 在车身姿态优秀的基础上，滤振性能同样保持了很高的水准，对于路面细碎的振动可全盘吸收，路遇大颠簸也会熟练地化解，令车身始终保持平稳，厚重感十分强烈。

刹车脚感坚实，制动力的有效性与脚下力度完全的同步，而且制动力释放线性。静谧性同样要给好评，品牌优势之一了，不论市区还是高速，大部分时间它都足够的安静，要说不足，那就是大尺寸运动轮胎带来的胎噪了，各位不会既要又要吧？

写在最后：

在产品力同质化日趋严重的当下，CT5 展现出了明显的差异化，竞品都在强调外在的运动与年轻，而它却在此基础上全盘托出，不搞高低功率、电磁悬架、后桥限滑差速器、高性能轮胎和刹车都是它的攻坚利器，其中部分配置更是竞品所无法提供的。此外，CT5 在价格和配置上也要领先德系同级别车型，总而言之就是，它有着超高的性价比和驾乘质感。最后问题来了，20 多万的购车预算，你们会考虑 CT5 吗？评论区聊聊。