正所谓：投中一念起，刹那天地宽。

跨国车企 " 投中者联盟 " 再添一员。4 月 17 日，小鹏汽车与大众汽车集团正式签订 EEA 电子电气架构技术战略合作框架协议。根据协议，小鹏汽车与大众汽车集团将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构联合开发新的电子电气架构—— CEA。该架构将在 2026 年开始应用在中国生产的大众品牌的纯电车上。

以前，中国汽车行业一直扮演技术引进者的角色。早期是老大哥的嘎斯、拉达，改开后以市场换技术合资引入大众、PSA、通用等跨国车企，也有南汽收购 MG、北汽收购萨博等引进欧美老产线和技术。现在中国车企在新能源技术上已经转变为技术输出者的新角色。

轮到中国车企为跨国车企缝缝补补了？

自大众入股小鹏以来，双方的技术合作不断深入，此前已经签订协议共同研发两款车型，而此次的合作将更加深入。由小鹏与大众联合研发的 CEA 架构，预计从 2026 年将会被应用在所有在华生产的大众品牌纯电车上。

而率先采用 CEA 架构的将会是基于 CMP 平台打造的四款入门级车型。该平台是大众为中国市场打造的专属电动汽车平台，其基于大众全球电动汽车平台 MEB，由中国本土开发、采用中国供应链打造。这四款车的价格预计在 14 万 -18 万元之间。

CEA 架构的推出将解决大众在纯电车上遇到的速度问题。

中国纯电车正处于高速发展阶段。大众等跨国车企以前习惯是 3 年中改、7 年换代，而现在中国市场是两三年即换代、更新架构，每个月都进行 OTA 升级。大众要保持竞争力必须跟上这样的节奏。

CEA 架构基于小鹏最新一代电子电气架构开发，采用中央计算和域控制器的架构，具备高度集成化、高算力、软硬件解耦、千兆以太网等技术优势，并有成本竞争优势。可支持高效的整车 OTA 功能，智驾软件和车联网软件可跨平台快速迭代。

这些都是大众的弱项。据外媒报道，此前大众 MEB 平台上的 E3 集中式电子电气架构遇到过严重的软件问题，因为兼容性问题频繁出现系统崩溃，下线的 ID.3 无法 OTA 升级，只能一辆辆人手 " 刷机 "，高端的 PPE 平台车型也因软件问题多次推迟上市。

MEB 平台车型国产后，尽管进行了一定程度的本土化改进，让其智能化配置更符合中国市场需求，但距离同级、同价位的特斯拉或中国新能源车体验仍有一定差距。

未来大众品牌纯电车应用 CEA 架构后，将很大程度上解决这些问题。产品迭代和 OTA 升级的速度将会提高，跟上中国市场节奏，智能化表现也有望提升，并降低在中国开发智能化纯电车型的成本。

而且大众除了与小鹏合作打造的 CEA 架构，还成立了包括大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众技术发展中心等本土化研发部门，以及与地平线、中科创达等成立合资公司，进一步提升其智能驾驶和智能网联方面的技术储备。相信在未来几年，我们将看到全新面貌且更具竞争力的大众新能源车。

中外合作是一场双赢局

跨国车企的品牌竞争优势立足于长期对自身调性的坚持。欧洲车企通过传承与设计，掌握汽车世界最尖端领域的话语权；日本车企依靠成本控制与精工制造，将实用主义哲学打入全球汽车用户生活中；美国车企的创新精神，让他们以一次次先锋的技术变革改变汽车世界的发展方向。

但在中国市场从政策端、产业端、消费端全力押注新能源，以至于在短短几年内就与国际市场拉开了代差，如此迅猛的转变，让跨国车企根据全球市场规划的时间表一时间竟跟不上中国的节奏。从燃油时代的高大上，成为新能源时代的 " 落后 " 品牌。要想维持在中国市场的竞争力，它们不得不抛弃偶像包袱，重新审视与中国车企的合作模式。

越来越多跨国车企选择更深度融入中国，通过收购新势力股份、技术，以求依托于中国车企成熟的新能源平台、新能源技术与产业链，迅速地构筑起在新能源领域的竞争力。

大众与小鹏的合作只是其中的缩影，丰田与比亚迪、华为牵手，马自达携手长安，本田推出本土化品牌等等，都在向我们证明一个新时代的到来。

对于这些扎根中国多年的跨国车企，通过与中国汽车产业更深度的合作，不仅将提升它们的产品在中国市场的竞争力，也将推动其在全球范围内新能源产品的发展。

对于中国汽车产业，技术授权是比产品销售利润更高的模式，能规避欧美日益严苛的贸易保护政策，降低中国汽车产业出海的风险，更帮助中国汽车品牌、中国汽车供应链的品牌价值站上新高度。

跨国车企与中国车企、产业链在新能源的合作，可以称得上是双赢。

从产能出口到技术出口

对于这样的合作网上也有不同的声音。有些观点认为，是跨国车企通过资本在收割中国新能源技术与车企，小鹏、江汽、国轩高科都被大众买成了自己人，中国新能源产业如今是为他人做了嫁衣。

这充满了贸易保护主义的偏见，是中国汽车产业要实现全球化必须打破的观念。奔驰母公司戴姆勒的大股东里有吉利和北汽，但这并不妨碍世人认为奔驰是德国豪华品牌。

汽车这样的技术密集型产业中，都流行一句话：" 一流企业拼技术，二流企业拼产能 "。

跨国车企与中国车企更深度的合作，反映的是中国汽车正在从产品输出，到技术输出、标准输出的转变。中国汽车产业从以前的自娱自乐，逐渐融入全球汽车产业之中，并在全球汽车行业中站上了新的高度。

大众已经成为了先行者，将国轩高科带到了欧洲，将小鹏带到了德国市场；宁德时代则与福特、通用合作建厂；Stellantis 以零跑的电动化技术在意大利米兰工厂规划了 15 万的产能。

相信在未来我们将见到更多这样的合作，毕竟在跨国车企和供应商间这样的合作本就是常态，只是中国汽车产业到如今才站到了全球汽车的舞台上罢了。

当然，如何避免合作方获得技术后甩开自己单干，如何保护自己的核心技术不泄露，也将是中国汽车产业遇到的新课题。但相信这些困难将会被中国汽车产业一一克服。只要中国汽车产业持续推动技术、产品创新，持续引领市场，这些都不会是问题。