在中国新能源汽车市场，重名率最高的大概就是 "7 系 " 了，大概有 20 款左右。现在，又有一款 "7" 系新能源车要来了，那就是东风风神 L7。

这款车型其实可以看作是风神皓瀚的 PHEV 版本，只是通过一个更好记的名字来切入竞争更激烈的新能源 SUV 市场。

风神对 L7 这款新车，显然是有期待的：

205KM 超长纯电续航、45.18% 高热效率发动机、265kW 输出、3.8L 馈电油耗……这样的参数放到现在的 15 万元插混 SUV 市场都是第一梯队。但之所以我会选择来试驾风神 L7，更多是想看看东风研究院打造的多挡串并联融合功率分流的这套复杂而精密的混动系统，到底能不能带给沉闷的国内 DHT 构型带来一些涟漪。

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静态 & 空间：没有任何意外

关于风神 L7 的外观，真的很 L7，就和它的名字一样 " 重复 "。风神 L7 这个设计和我之前开过的银河 L7、荣威 D5X DMH 真的是 " 三兄弟长相 "。比如我们可以看到飞翼前脸、贯穿式曲线 LED 灯组、上扬的贯穿腰线、猎装风格的悬浮车顶流线、V 型战斗尾翼、擎空高位制动灯、2 米长的流光尾灯等等，可以说毫不意外。

整个外形设计稍微有创新的地方，是前大灯组的细节设计，被称为 " 涟漪 " 设计，而且在停车等待的时候也会有光效动画。另外两侧 " 小虎牙 " 智能灯语也是一个比较精巧的设计，但是塑料感比较明显，不够精致。

此外，风神 L7 的轮眉、侧裙没有使用现在流行的钢琴烤漆材质，看得出有降本的意图。

车身尺寸方面，风神 L7 长宽高分别为 4685/1905/1625mm，轴距 2775mm，标准的 A+ 级 SUV 尺寸，和银河 L7、宋 PLUS 也基本一致。高配车型搭载的是 19 英寸的低风阻轮毂，但看上去依然不显大。

内饰方面风神 L7 也是和特斯拉 Model Y、深蓝 S7 这些产品类似的设计。整个仪表台比较平整，中间是 2K 分辨率的 14.6 英寸大屏，仪表是 10.25 英寸，都为悬浮设计；同样采用了双幅方向盘、怀挡设计，只不过风神 L7 的出风口设计在了上方，而且呼应了战斗机喷气口的设计。

风神 L7 的车机系统使用 8155 芯片，WindLink OS 3.0 智能座舱的界面也是类似于特斯拉和深蓝的样式，一边是小卡片，一边是地图，体验上没有什么问题。语音系统来自于科大讯飞，小程序也大多是腾讯生态，还是很方便。

其他能够让人记住的细节就是采用了悬浮式的中央操纵台，把储物空间扩展了出来。并且靠近前 IP 台的地方延伸出了无线充电面板，中央操纵台上的置物板有植绒，细节都很到位。同时有两个外露的杯架，并且中央扶手箱能够前后移动，配合里面可移动的杯架槽就相当于有四个杯架。

材质用料方面，前排没有什么大问题，基本上搪塑、皮质包裹、双缝线这些都有，就是试驾车的爱马仕橙内饰有点太艳丽了。不过还是有些地方减配了，比如液晶仪表盘的刷新率很低、手机无线充电面板那一块全是硬塑料、音响面板也是硬塑料。并且后车门的上半部分也是硬塑料，前后存在区别，这就有点意外了。

空间方面风神 L7 很好的对标了对手，没有短板，也没有做得更好。前排头部空间大概一拳两指，整个坐姿也比较合适，唯一的问题是前排主驾座椅有通风加热，但是没有腿部调节，对大腿支撑性没那么好。

在 2775mm 轴距的支持下，后排膝部空间大概有两拳两指，头部空间同样是一拳两指。后排座椅的加分项是坐垫足够长，但问题和其他新能源一样—— H 点比较低、正常坐姿下腿部有悬空。好在前排座椅进行了抬升，后排乘客伸脚就比较舒服。

后备箱空间也足够实用，布局很工整，同时盖板下面也有隐藏储物格，没有备胎设计，也是很标准的新能源车做法。

02

最大卖点：集大成的混动构型

风神 L7 最大的卖点、也是东风工程师的骄傲，就在于其使用的东风马赫混动 PHREV，听这个名字就知道是插电式混动同时支持增程模式。这个 "R" 代表了长纯电续航，也代表了增程模式的配备、更代表了 " 多模融合 "。

东风马赫混动 PHREV 的混动变速箱构型很独特，说起来是一个 4 挡 DHT 模式，再加上了功率分流系统，感觉上好像很复杂。但是东风研究院的工程师说实际结构简单，只有五组核心的零部件，比友商少 1-2 组，是一套很精巧且精密的设计。

简单来说，这套混动用了一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器，相当于一套 2DHT 再加一组行星排。由于行星排可以形成两组转速比，这样就形成了四组齿比（挡位）和双模功率分流——所谓双模就是功率分流既可以发电也可以驱动。

由于多挡 DHT 的好处是高速超车性能好、高速直驱省油，而功率分流的优势是低速发动机可以始终处于高效区间、油耗和 NVH 有优势，两者相结合后就让马赫混动比单纯的丰田 THS 或者单纯多挡 DHT 有更明显的优势。

这样带来的第一个好处是不同挡位之间采用功率分流进行过渡，让换挡过程动力稳定输出；第二个好处是可以将发动机转速控制得更平顺，实现 CVT 般的丝滑换挡和高挡位带来的极致节能；第三个好处是没有离合器、结构更简单可靠，只是软件标定上有更高要求。

所以，这套多挡串并联加功率分流的构型最后可以实现 P1+P3 两个电机的高性能输出、高速时的低油耗，同时相比别家的多挡 DHT 优势是几乎没有换挡顿挫、动力不中断，馈电状态下发动机启动也有很好的 NVH 性能。

如果只看参数，265kW、615Nm 的峰值输出实现 6.9 秒的百公里加速；由于最高四挡的并联，虽然 30.2 度电的磷酸铁锂电池很重，但可以在高速状态实现 3.8L 的馈电油耗，综合续航可以达到 1500km。

当然，这里面也要提到风神使用的 1.5T 高热效率发动机，拥有可变截面涡轮增压器、30% 废气再循环率、高压四次喷射、同排量最轻量化活塞等技术，热效率达到了 45.18%，因此可以实现更极致的低油耗表现。

03

驾驶表现：平顺动力输出、更舒适的底盘

在实际驾驶中，能否体现出风神 L7 这套马赫混动的优势呢？我认为比较典型的工况是你需要选择混动或者保电模式，在低电量状态下进行试驾。

首先是平顺性表现确实非常好，比如以舒适模式从静止起步加速到 90 公里 / 小时，然后又进行了数次加减速的测试，确实没有友商 3DHT 那种能够察觉到的换挡波动感（也不是顿挫，就是波动），整个变速过程相当线性顺滑。

其次在运动模式下，你可能才能踩出 6 秒级别的百公里加速感。而且个人体验是在最先开始起步加速的那一段其实没有纯电驱动那种迅猛感，反而很像是油车那种平缓的加速，但这套动力总成的特点是在 60 公里 / 小时以后、中后段的加速感相当饱满，完全没有动力衰减。这就是 P1+P3 电机共同输出、在功率分流模式下的大齿比设定下达成的。

然后是 NVH 性能，即便在低 SOC 状态下，发动机已经启动，整个发动机的噪音、震动都是比较低的，说明经过行星排之后的串联模式也可以让发动机维持在高效区间，确保 NVH 性能。

当然，整套动力总成如果在纯电模式下运行，其实也就只有 P3 电机的输出，性能其实要弱一些，估计输出在 150kW 左右的状态。

还有两个不算问题的问题：在驾驶过程中大油门输出，如果不是运动模式，其实加速感会来得慢一些，这应该也是功率分流的原因，有一个调速的过程；而如果是选择的运动模式，你在行驶过程中突然全油门，这时候会有一个轻微的顿挫感，应该是需要从发动机直驱模式下脱离，再改用功率分流模式下 P1+P3 输出，这中间会有一些顿挫感，但也就只会在这种工况会出现。

再说回整车的驾驶性能。

风神 L7 采用了前麦弗、逊后多连杆的底盘形式，也是这个级别常见的。但调校上明显比很多新能源 SUV 更偏舒适性，尤其是轮胎接触颠簸那一下，相当柔和，衬套和减震器前段会把这个冲击化解得很舒服，没有大多数新能源 SUV 很硬的那一下。而且风神 L7 在城市工况驾驶，底盘的隔音降噪也都做得不错

不过舒适的悬挂带来的问题也很明显，就是在做变道或者速度高一些入弯时，整个车的侧倾会很明显。另外就是中高速状态碾过比较大的减速坎或者坑洼时，后轴压缩和回弹比较明显，有一些抛跳感，感觉底盘略微松散。

最后是在转向手感、动能回收上，都有低中高三档选择，可以根据自己的驾驶习惯来调整，而且东风这边调得也比较细腻，不会特别奇怪，也不会因动能回收晕车。

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驾仕总结

在体验了一天的风神 L7 后，可以感知到这款车的优势还是很明确的——

1、205km 的纯电续航比对手多 50%、甚至一倍，基本上更接近于纯电车型的日常使用。

2、一般拥有这种长纯电续航里程的都是增程车，高速工况的油耗并不理想，但是马赫混动 PHREV 这套精巧的混动系统，可以实现很低的高速油耗，一箱油可以开得更远。

3、驾驶感受还比一般的多挡 DHT 更平顺线性，265kW 性能输出也更强。

而风神 L7 可能要面对的问题是，现在紧凑型插电混动 SUV 市场已经红成一片了，原本 15 万元性价比很高，现在对手已经打到了 12、13 万元。这对于使用了 30 度电池的风神 L7 来说定价压力不小。

但我们还是很庆幸能看到中国汽车工程师的奇思妙想，以及强大的落地执行能力。风神 L7 这套混动几乎是集所有插混优势之大成——所以，我很推荐理工男们来了解一下。

（END）