如果海外汽车品牌在中国也用上了大疆、用上了华为，智能驾驶和智能座舱都达到了中国头部品牌的水平，那么中国品牌在智能新能源汽车市场，还能保持先发优势吗？海外汽车品牌是不是又能重新建立，过去几十年一直存在的优越感呢？我们就来讨论一下，这件正在发生的事情。

当诺基亚在短短六年时间里，从占全球手机市场超过 40% 份额，滑落到手机业务被微软收购后，很多人觉得这是因为诺基亚没有跟上安卓系统的潮流。但事实上是，哪怕诺基亚在此后的几年更新过不少安卓手机，其中不乏售价超过 5,000 元的旗舰手机，但是并没有挽回品牌落寞的局面。

手机是如此，汽车也是如此。一辆车能不能卖好，和它搭载什么样的技术，并没有直接关系。

特别是在汽车硬件已经高度同质化的今天，如果只是采用没有差异化的公版供应商方案，即便是所谓的好技术，对于消费感知的影响也会越来越弱。

比如，当 10 万元的中国车都在宣传城市高阶智能驾驶时，一款卖到 50 万元乃至百万元的海外品牌车型也在宣传同样的东西，消费者只会觉得这是跟上了潮流，而不是做到了领先。

如果把造车比喻为做法，那么智能化的零部件终究只是食材。谁都能从市场上买到好牛肉，买到鲜鱼虾，但是做得好才能是满汉全席，做得不好就是暴殄天物。

中国的智能化供应链就在那里，不管是中国品牌还是海外品牌当然都可以用，但这只是参与到竞争中的必要条件。

那么，什么是充分条件？我们可以先看一个例子。

如果一个海外品牌选择了华为的智能化全家桶来打造车型，而且华为也能保持提供后续的 OTA 服务，你觉得这款车型就能摇身一变成为 " 遥遥领先 " 了吗？

首先，按照传统汽车的产品定义，拥有华为全家桶的车型，大概率是车系中的高配甚至顶配车型。到底要定多少钱，中方和外方肯定免不了观念上的差异。

其次，华为全家桶不是一个外挂，而是要和整车系统、底盘、电子电器架构深度打通。如果在一个全球化的平台上做这样的改动，技术难度大，中外双方的沟通难度更大。

最后，智能化不是一锤子买卖，而是贯穿全生命周期的数字化服务。车企要有用户反馈、软件迭代、配套服务全部拉通的互联网思维，这是造智能新能源车所必须的，也是华为帮不了忙的。

所以，参与到中国智能新能源车市场竞争的充分条件，是需要有软硬充分融合、且全方位直面用户的体系。而这恰恰是还在用工业思维做 to B 生意的跨国车企，最缺失的一点。

汽车从燃油车时代进化到智能新能源车时代，一个巨大的变化就是整零关系不一样了。原本处于后台的新型供应链企业，在产业深度融合的过程中，已经逐渐走上了前台。比如华为，比如大疆，比如地平线，比如宁德时代等等。

车企已经不能再用传统供应商的观念，去看待这些具备新能力的新型供应商。观念需要改变的同时，相应的利益也在重新分配中。

跨国车企如果希望在中国市场不掉队，不只是说用不用中国智能化的成功，而是必须要充分放权，让 " 听得见炮火 " 的中国团队充分参与决策，让中外决策对接不再有时差，不再有语言和够沟通上的障碍。否则，即便是用同样的供应链，更加敏捷的中国车企始终都会跑得更快。

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