近日，乘联会发布了 4 月 1 日 -14 日的全国车市信息，一组数据引发外界关注。

数据显示：今年 4 月 1 日 -14 日，全国乘用车市场零售 51.6 万辆、批发 53.4 万辆，其中，新能源市场零售 26 万辆，批发 26.8 万辆。

按此计算，新能源汽车零售、批发销量在汽车市场占比分别为 50.4%、50.2%，双双超过 50%。这也是国内市场的新能源渗透率首次超过 50%，这意味着，新能源汽车已经成为中国消费者主流选择。

新能源渗透率过半，超出了很多行业人士的预期。2020 年，工信部曾发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，计划在 2025 年实现新能源渗透率超 20%，2035 年超 50%。在当年，这被视作是一个极具挑战的目标。但事实上，早在 2021 年，20% 的渗透率目标就已实现；而原定的 2035 年目标，则提前了十年完成。

在这背后，是新能源汽车极高的市场增长率。根据中国汽车工业协会的数据，2021 年及此后两年，新能源汽车的销量增长率分别为 157.5%、93.4%、37.9%，一直保持高速增长。

早年，新能源汽车市场的高速增长，离不开国家补贴政策的扶持。但近两年来，随着补贴的逐渐退坡，新能源市场仍保持着极高的增速。新能源汽车的产品力已经取代补贴，成为市场增长的第一推动力。

此外，得益于中国新能源产业链的整体规模，新能源汽车的生产成本逐渐降低。近年来，以比亚迪为代表的新能源品牌喊出了 " 油电同价 " 甚至 " 电比油低 " 的口号。在 20 万 + 级新能源市场，新势力们 " 卷 " 出天际，直接让长期垄断该价位的合资 B 级车（如帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁等）下探到 15 万级别。

如今，国内自主品牌仍在加速新能源转型。2022 年，比亚迪宣布停产燃油车，全面转向新能源，并在次年宣布新能源总产量超过 500 万。同样是 2022 年，长城旗下哈弗品牌召开新能源战略发布会，宣布将进行新能源全面转型。2023 年初，一汽旗下红旗品牌在广州召开新能源汽车全球战略发布会，喊出 "Allin 新能源 " 口号并发布全新品牌 Logo，" 除个别特殊车型外全面电动化 "。

而与之形成鲜明对比的，是海外汽车品牌对电动化转型的犹豫。日前，苹果宣布放弃造车计划。奔驰放弃了此前的 "2030 年全面电动化 " 的目标，并将继续研发燃油车型。

值得注意的是，在海外品牌放缓新能源转型的同时，中国新能源汽车却在积极探索海外市场。

据中国汽车工业协会数据，2023 年，中国新能源汽车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6%，远超传统燃油车 52.4% 的增长率。在汽车出口总量中，新能源汽车的占比为 24.5%。在泰国、新西兰、以色列等地，中国汽车品牌如比亚迪、吉利几何、名爵 MG 已经取代特斯拉等海外品牌，成为当地新能源销冠。

放眼全球，中国新能源汽车的崛起，既是产业链的领先，也是产品力的胜出。近年来，中国新能源品牌打破了汽车行业 " 五年改款、十年换代 " 的固有模式，将改款的周期压缩到 1-2 年，甚至出现了半年改款的极端案例。随着充电基础设施的完善，新能源汽车的短板——里程焦虑问题逐渐缓解；而新能源汽车的长板如静谧性、平顺性、节能环保优势及智能化水平则越发突出。

相比之下，近年来燃油车的产品竞争力开始出现问题。因此，当新能源汽车市场出现价格战，受到冲击最严重的反而是燃油车。如今，A 级合资燃油车起售价跌至 10 万元以下，B 级合资燃油车则跌至 20 万元以下，在十年前，这是车市消费者们不敢想象的。

如今，随着新能源汽车渗透率过半，并成为消费者主流选择，燃油车的市场占比还将进一步下跌，并逐渐沦为少数汽车发烧友的 " 大玩具 "，而新能源汽车还将继续加速增长。中国乃至全球汽车市场都将迎来新一轮洗牌，并呈现出与以往既然不同的市场格局。