华为和小鹏的无图高阶智驾，号称已经实现全国都能开。这两家也被行业认为是智驾第一梯队选手。

但实际上，蔚来早在 2021 年就推出了至今仍是算力天花板的高阶智驾方案，只是此前在舆论表现上一直表现得相对默默无闻。

如今，在汽车 " 价格战 " 的影响之下，各家都纷纷开始秀肌肉，而智能驾驶作为宣传的核心卖点，各家掌舵者也都亲自下场直播评测。

4 月 22 日，蔚来宣布，将于 4 月 30 日开始为用户推送包括高速 NOA 和城市 NOA 在内的全域领航辅助 NOP+ 城区功能，接收到该推送的用户是所有蔚来 NT2.0 平台车型用户。

当天晚上 19:30 开始，蔚来汽车创始人、董事长、CEO 李斌还通过自测直播的形式，对外展示了蔚来全域领航辅助 NOP + 在北京城区晚高峰时期的表现。

按照官方给出的路线安排，他将从瑞吉酒店出发，途经央视大楼、三里屯、雍和宫、鸟巢、中关村等一系列北京地标，最终抵达新世纪饭店。

在将近两个小时的路程中，实现 1.5 次的接管，但考虑到国贸、三里屯、东直门、五道口等繁华路段，复杂的路况，这样的表现还是可以接受的。

对于智能驾驶，李斌在直播中一直强调说，" 现在的人车共驾是大家需要的一个学习过程，自动驾驶不是替代出租车、网约车的目的，而应该将解放精力，减少事故作为核心，这才是提升智能驾驶技术的本质。"

据悉，截至 2024 年 Q2 季度，具备领航辅助全量推送能力的玩家仅 4 家。对此，李斌表示，" 现在我们用实际做的东西告诉大家，我们毫无疑问是中国智能驾驶的第一梯队。如果从数据角度来讲，在很多方面，我们毫无疑问是第一名。"

那么，在人人都称自己是第一梯队玩家的年代，如何理解 " 蔚来的第一梯队和第一 " 的自我定位？

蔚来高阶智驾能力到底如何？

算上蔚来，目前国内具备推送全域高阶智驾的企业还有华为、小鹏、理想，共计 4 家。

对此，李斌表示，过去一年时间中在智能驾驶领域，大家都在打口水仗，实锤少一点。蔚来由于地基搭得比较深，在口水仗开始阶段比较吃亏。

但随着 4 月 30 日开始的 NOP+ 城区功能全量推送，蔚来也要争智驾第一梯队的位置。

李斌认为蔚来智驾能力位居行业第一梯队的理由，主要体现在两方面。

一是蔚来城区智驾用户规模最多，达到近 23 万名。这主要得益于蔚来为每台车都标配智能驾驶系统的感知硬件和算法，然后以订阅模式面向用户。

在这次全量推广范围内，蔚来全域领航辅助驾驶（NOP+）会坚持采用订阅制（NOP + 目前定价是 380 元每月），他认为，这才是一个智能功能能否得到用户认可的关键，当然他同时还承诺会为车主免费赠送 1-2 年。

在面对其他车企将全域智驾拆分订阅，李斌表示所谓免费买断其实是包含在车价里的，全域领航的订阅制是最好的方式，城区和高速领航目前暂时放在一起订阅，并不会拆开。

李斌认为订阅模式是智能驾驶的试金石，" 真正的试金石，水平高不高基本上就靠它好不好用、用户愿不愿意付费买。如果用户不愿意付费买，它一定不好。"

据悉，蔚来为 NT2.0 平台每台车都标配相同的感知硬件和算法，此举使得蔚来拥有业内少见的群体智能化能力，" 得益于群体智能的进化，才让我们的用户规模毫无疑问是中国最大的，中国最大城区智能驾驶的用户规模。"

二是高阶智驾 " 最广验证可用范围 " 国内第一。现在智能驾驶厂商都在比拼开城数量，甚至全国都能开的无图高阶智驾。这在李斌看来，是一种缺乏责任感的做法。

" 验证是非常重要的，验证是非常负责任的事情，如果没做过验证就贸然开通，从我做汽车企业的负责人来讲感觉没那么负责任。所以我们做验证道路，验证了的道路才开，从去年发布到现在我们的研发条线就是这么做的。" 李斌说道。

截至 4 月 20 日，蔚来城区高阶智驾最广验证可用范围覆盖中国 726 座城市，" 其实只剩下 8 个城市，包括香港、澳门等，迟早把剩余城市也要验证了，" 李斌说，" 总之，你可以理解为 99% 以上的城市都能开，高速路、城市快速路已经验证完了。"

据悉，蔚来目前智能驾驶道路验证总里程已达 1,207,977 公里，覆盖中国大陆地区 99% 的道路。蔚来智能驾驶用户行驶总里程已达 8.99 亿公里，为全国最长。蔚来智能驾驶用户单日人均使用 NOP+ 的时长达 36 分钟，" 这个时间其实是不短的，数字也是在持续上升。" 李斌表示。

蔚来衡量智驾是否领先的标准是智能驾驶使用时间 / 行驶时间，以及人驾事故率 / 智能驾驶事故率。基于此，蔚来提出 2025 年目标，届时要实现智驾使用时长占比 80%，智驾安全高于人驾安全 10 倍。长期来看，蔚来认为智驾对于用户的最大价值是 " 解放精力，减少事故 "。

智驾芯片投入占英伟达出货量 46%

对于城区智驾覆盖里程，蔚来 2023 年定下的目标是到 2024 年实现 40 万公里覆盖，但实际上截至 4 月 20 日已覆盖 84.7 万公里，比原计划快了一倍有余。蔚来是如何做到这点的？总结来看，主要原因在于蔚来开始研发智驾系统的时间早，以及硬件基础和软件算法基础打得牢。

据悉，蔚来首款车 ES8 于 2017 年 12 月发布，是全球第一款搭载 MobileyeQ4 芯片的量产车，比第二个搭载的其他汽车的品牌早 10 个月。在李斌看来，这体现了蔚来高阶智驾团队当时的能力。蔚来高速领航辅助 NOP 功能交付的时间是 2020 年 10 月，李斌说 " 这是全国第一个 "。

到了 2021 年 1 月，蔚来发布第二代平台的第一台车 ET7。从现在来看，该车开启了智能驾驶的新标准。从硬件传感器，到算力算法，此后行业开始争相效仿。

比如 ET7 当时的小犄角激光雷达设计，现在基本成为行业通用的布置方式。再比如 ET7 当时上车的 1016TOPS 算力，到现在为止仍是算力天花板。" 下一个打破天花板的是我们 NX9031 芯片。" 李斌表示。

蔚来对此的逻辑是，智能硬件的标准一定要高标准、先行部署，这样才能在汽车的十几年生命周期中带给用户好的体验。即便为此要花费巨大成本，

据悉，蔚来为 ET7 搭载的四颗英伟达 Orin X 花了大价钱，此外激光雷达、传感器还有配套的内存，成本都比行业想象高不少，李斌表示 " 肯定是行业最贵的 "。据李斌透露，蔚来去年购买了 3 亿美元英伟达芯片，占该品牌智驾芯片总出货量的 46%，" 我们一辆车配四颗还是标配，这方面的投资还是挺大的。"

李斌还透露，蔚来在云端还投入了非常多的训练算力，但他表示蔚来一般不会公开在云端训练的能力。该能力是大规模智驾运行的基础保障。

（本文首发于钛媒体 App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）