小米 SU7 自 3 月 28 日上市后，受到了巨大的流量关注，频频登上热搜。而此前 4 月 9 日被某知名汽车爆出爆出赛道首撞的消息，而据该博主介绍，他仅仅只是将 SU7 在上海天马赛道跑了五圈就 " 没有 " 刹车了，从而导致车辆从直道入弯时失控。这件事情已经过去了半个月时间，目前对小米的关注已经转移到了该车的翼子板松脱上去了。不过，冷下来之后其实能更好的思考这件事情本身，而不被舆论所裹挟。

小米 SU7 为什么在赛道上失控，这是质量问题吗？当中国电车普遍性的吊打保时捷的时，这些话有几分可信度？

首先说一下赛道事故的原因，这一般跟底盘的轮胎、刹车、悬架等结构，以及驾驶员的操作水平等都有较强的关联性，事故发生后媒体和网友们都对事故原因进行了各种猜测，直到 4 月 11 号该博主在发布的视频中表示是因为 SU7 刹车片 " 磨没了 " 引发的刹车失灵事故。

SU7 的这起事故，给很多关注小米汽车的网友带来了疑惑，毕竟在底盘配置上 " 足够 " 高级的小米 SU7，为什么在赛道上跑几圈就刹车失灵了呢？

在小米汽车之前官方发布的宣传资料中，多次强调了为了防止刹车失灵这种问题出现，应用了四重刹车安全机制。第一重是当制动踏板失效时可以长按 P 档来实现制动，第二重 SU7 配备了当前与智能驾驶高度关联的 DPB+ESP10.0 双备份系统，这是一套全解耦线控制动方案，全解耦顾名思义就是刹车踏板与制动器之间没有机械连接，刹车踏板只负责输入压力信号，由电控系统对制动器施加压力。

这套系统相比 iBooster 在制动响应时间和建立压力都更快，而且比 IPB 多了一套冗余。此外还有机械液压制动和动能回收制动。从控制策略上，这四重刹车安全机制做到了系统冗余设计，可以防止小米 SU7 出现刹车失灵问题。

小米 SU7 刹车卡钳应用的也是普通性能车天花板级别的高性能 Brembo 四活塞卡钳、轮胎为米其林 Pilot Sport EV 静音胎（博主驾驶的 MAX 版本车型）。所以从软硬件的配置上，SU7 可以说应用的都是这个级别天花板级的配置，其官方公布的百公里制动成绩也仅为 33 米，也属于在行业内比较优秀的成绩。

从系统设计到配置，我们可以看到小米在 SU7 的制动系统安全设计上确实做了多重冗余设计，只要轮胎和刹车系统不出现硬件上的故障，日常驾驶的安全毫无问题。但是这样的配置远远满足不了 2 吨的车在赛道驾驶中对制动系统的要求。

SU7 在官方宣传的资料中有两个很重要的性能参数，百公里加速 2.78s，最高车速 265km/h，这样的参数可以媲美燃油车时代的百万级性能车。按照这样的动力性能参数，在赛道的直道上，SU7 应该可以很轻松被加速到 150~200km/h，那意味着在赛道驾驶中 SU7 会经常经历直道 150km/h 以上高速重杀入弯的工况。面对这样的赛道工况，刹车的卡钳和刹车片会瞬间产生非常高的温度，甚至会超过 800 ℃，所以我们经常看到在赛道上飞驰的车辆刹车盘被烧成了红色。

所以赛车的刹车盘一般都会选用耐温高能到 1000 ℃和散热好的多孔碳陶刹车盘，同时配备耐磨的刹车片，这种刹车盘需要 5~6 月的制造周期，重量只有 1~1.2kg、价格是普通刹车盘的 100 倍。Brembo 为 F1 提供的就是这种刹车盘，前轮刹车盘盘面厚度不仅达到了 32mm，径向还设计了 1000 多个小孔来协助散热，售价超过 2500 美金。

SU7 采用普通钢制刹车盘

显然小米不可能给 SU7 配备这种成本高达 18000 人民币的赛道专用盘。小米给 SU7 配备是常规车型用的普通钢制刹车盘，重量在 10~15kg 之间，工作温度在 -50~500 ℃之间，这种盘难以满足赛道工况。另外，小米 SU7 的卡钳也没有应用赛制刹车片，Brembo 四活塞卡钳配的刹车片在日常驾驶中可以保持很好的性能，但是在赛道的高温环境就会出现不耐磨的问题。而赛道卡钳的刹车片虽然耐磨，但是日常使用中有非常明显的制动鸣音，影响驾驶舒适性，所以普通车型很少采用赛制卡钳，比如保时捷也仅在高性能的 911 GT3 上应用赛制耐磨刹车片，普遍车型还是用的常规刹车片。

前保这个黑色口只是一个装饰件

此外，为了配合刹车散热，高性能车一般会考虑在轮毂设计散热通道，用 " 风冷 " 实现降温，比如在前保上设计风道，将气流导入到卡钳区域来帮助刹车降温。而 SU7 的前保设计并没有考虑利用空气动力学来给刹车降温，前保的下端只是一个装饰件。

即便是强如 F1 的刹车系统，刹车盘和刹车片的寿命都是有限的，一个赛季下来都需要跟换十几套。所以赛道工况并不是什么民用车都能玩得转。基于以上分析我们就不难理解为什么 SU7 上赛道会出现卡钳的刹车片和刹车盘磨损，从而导致刹车失灵的问题了。所以从配置到设计上，都证明了 SU7 只是一台普通的公路性能车，不能下赛道。

小米在事故后的官方回应中，也明确强调了 SU7 只是一辆城市用途的高性能豪华轿车，请勿轻易尝试专业赛道的极限驾驶。并且强调在满载工况下 10 次连续 100km/h-0 全力制动后，百公里制动距离衰减＜2m。这样的测试成绩对于日常驾驶来说毫无问题，而赛道上经常会有 150km/h 以上重踩制动，刹车系统若没有有效的降温设计和耐热配件，失灵就是一种必然事件。

新能源造车时代，国内造车出现了一种现象：" 电驱 " 让车辆越来越快，百公里加速都到了 2~3s 级，最高车速达到了 250km/h 以上，极氪、比亚迪、埃安都推出了达到这个水平的高性能车。

这些车会让消费者以为自己买到的是一辆能拳打保时捷、脚踢法拉利的性能豪车，也能下赛道与那些传统性能车在赛道上一较高下。殊不知大家造的都是 " 城市用途的高性能车 "。而且普通用户并不清楚这种 " 城市用途的高性能车 " 与赛制用车在制动系统、动力系统、车身安全性上的本质区别。一方面很多用户没有驾驶这类高性能车的驾驶技术，另一方面对赛道驾驶的理解不够，导致 SU7 类似的赛道事故既是一种偶然，也是一种必然。

而国外很多高性能车厂商在推出高性能车型时，会对应的推出可下赛道的高性能配件，同时也会在普通车型的使用说明中明确 " 下赛道 " 的免责声明，一方面是在告诉用户想下赛道需要花更多的钱，同时赛道会有一定的风险性，并且赛道问题厂商不提供质保服务等。

目前国内越多越多的厂商有能力推出高性能车，同时也应该有义务告诉用户高性能车驾驶过程中的风险性，不能只是一味的宣传车型的性能参数。当然，也可以学习国外厂商的相关经验，一方面给车辆推出高性能配件，一方面给予用户赛道驾驶培训的课程，让大家学会更安全、更科学的驾驶高性能车。

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