2024 年卷完价格的新能源车企，开始卷向了充电网络。

近日，深蓝汽车与蔚来达成了充电互联互通合作。根据协议，自 5 月起，深蓝用户可在蔚来充电桩进行充电。据介绍，深蓝汽车用户可通过深蓝 App 及车机，实现蔚来充电桩的查询、导航、启动、支付等功能。

蔚来官方表示，后续也将和长安汽车其他品牌的 App、小程序和车机系统实现充电互联互通。

图片来源：蔚来

实际上，进入 2024 年，蔚来一直在打造其自己的补能网络圈。

4 月 18 日，上汽通用汽车宣布，与蔚来达成充电互联互通合作，将有超过一万根蔚来充电终端加入上汽通用奥特能补能合作网络。

4 月 3 日，极越与蔚来宣布正式达成充电网络互联互通合作，双方将共同打造更便捷、更高效的全新充电网络。

3 月 27 日，蔚来能源与吉利汽车集团正式达成充电网络互联互通合作。据介绍，包括吉利银河系列、几何系列在内的吉利汽车、领克汽车、极氪汽车、极星汽车与 smart 汽车的用户，后续均可在相应品牌 App 中的充电地图页面，实时查看到蔚来充电桩的位置、价格、实时状态、站点指引等信息，并可快捷完成扫码充电、订单支付等操作。

缓解财务压力，蔚来不断扩大充电网络朋友圈

那么，蔚来为何要与上述车企达成合作？与其在补能领域的重资产投入不无关系。

据悉，蔚来自成立以来，一直坚持充电与换电并行的补能网络服务。其中，换电站的大规模建设与运维对蔚来构成了重大的财务压力。

有数据显示，蔚来第一代换电站的建站成本在 300 万左右，二代换电站成本在 150 万到 200 万左右，第三代换电站按 200 万计算，蔚来 2023 年 1000 座换电站的建站成本便将高达 20 亿元，这还不包括电池、房租及运营等成本。

加之蔚来此前推出每月 4 次 /6 次 / 无限次的车主免费换电权益，也让换电站几乎处于不赚钱的状态。

为缓解财务压力并寻求新的盈利路径，蔚来在去年 11 月宣布开放 " 换电朋友圈 "，先后与江淮汽车、奇瑞控股、吉利、长安等车企达成合作。

但事实上，在前期高额的投入与对用户持续补贴政策的双重压力下，即便是开放换电业务，也并未让蔚来的经济效益 " 立竿见影 "。

数据显示，2023 年，蔚来全年营收 556.179 亿元，同比增长 12.9%，该增速较 2022 年的 36% 已出现了显著的放缓。

同时，在 2023 年，蔚来净亏损 207.198 亿元，同比增长 43.5%；毛利率也从 2022 年的 10.4% 下降至 5.5%；营收上涨，盈利下降。这也是蔚来在 2018 年亏损 233 亿元后，亏损金额再度回到 200 亿元以上。

面对换电模式短期内难以扭转的亏损局面，蔚来果断调整战略重心，将目光转向了同样在新能源补能体系中占据重要地位的充电设施。值得注意的是，在蔚来 2023 年三季度财报会议上，李斌就曾透露，其充电桩业务基本已经实现盈亏平衡。

据了解，相比于换电站，充电设施的建设成本较低，且运营更为灵活。虽然比换电站便宜，但充电站的成本还是很高。有数据显示，单个普通快充桩的成本近万元的成本，如果是高压快充，成本只会更高。

目前，蔚来充电网络不止覆盖主流城区，还延伸到了新疆、西藏等西部旅游地区。

在这种情况下，蔚来与其他车企开放充电网络互通，是一种互惠互利的行为。对蔚来而言，通过扩大服务受众，不仅能有效提高充电桩的使用率，摊薄固定成本，还能吸引新用户群体，增加服务收入来源。对于合作车企而言，能够借力蔚来的充电网络扩大自身服务覆盖范围，无需重复投资建设，节省了资源。

破解 " 补能焦虑 "，车企充电互联互通成趋势

当前，不仅蔚来，特斯拉、小鹏、埃安、极氪等车企都已纷纷打破壁垒，敞开自家充电网络的 " 大门 "，向其他品牌车辆提供充电服务。

2023 年 4 月，特斯拉正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌的新能源车辆试点开放充电站。首批试点开放的充电站中，包含 10 座超级充电站、120 座目的地充电站。该计划后续也将在更大范围内覆盖特斯拉充电网络，不断扩大对不同品牌和车型的服务范围。

同年 11 月，上汽通用宣布携手特斯拉中国开启充电网络互联互通合作。

此外，极氪和广汽埃安也推出了一些活动来实现各自充电网络的共享化。如 2022 年 8 月，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源 ZEEK RPower 宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了 " 极分 " 充电服务。

随后在 2024 年 3 月，极越汽车宣布，与极氪能源实现互联互通，极越将陆续接入全国范围内极氪能源自建充电站。

而广汽埃安则在 2023 年 2 月推出了针对非自身品牌用户适用的 " 百城千桩免费充 " 充电活动。

从以上种种现象可以看出，车企间的充电网络互通正在成为大势所趋，造成这种现象或有以下两种原因。

首先，在政策层面上，国家发展改革委等部门早在 2022 年就发布了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，其中提出，推动充电桩开放和共享。

其次，在市场层面上，随着新能源汽车产业蓬勃发展，电池技术的革新与整车设计的优化使得部分纯电动汽车的续航里程成功跨越了 500 公里大关，这无疑极大地提升了用户的出行信心。这也使得消费者的关注焦点悄然由 " 里程焦虑 " 转向了 " 补能焦虑 "。

据中国充电联盟显示，2024 年 1-3 月，充电基础设施增量为 71.6 万台，新能源汽车国内销量 178.3 万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长 , 桩车增量比为 1:2.5。

这意味着尽管充电桩的数量在以显著速度增长，其增速仍无法满足新能源汽车保有量的急剧扩张，" 找桩难 " 问题依旧存在。

面对这种情况，包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪、广汽埃安等在内的车企都在加大充电桩建设力度。以蔚来为例，截至今年 4 月 23 日，其已在全国建设充电站 3,770 座，充电桩 21,931 根。

图片来源：特斯拉充电生活

特斯拉亦不甘示弱，截至 2024 年 3 月，特斯拉在中国大陆已开放 800 多座充电站（总共为 1900 座），超 4600 个充电桩（1 万多根），覆盖 200 多座城市，布局 G318、G214 等主要国道。

极氪方面，截至今年 1 月 31 日，其已在全国布局 888 个自建充电站，其中极充场站累计 443 座，极充桩累计 2431 根，覆盖全国 103 城。

然而，单看各家的数据便知，面对庞大的市场需求，各车企独立建设的充电桩数量仍显捉襟见肘。

面对新能源汽车行业日益白热化的竞争态势以及消费者对高效补能体验的迫切渴望，众多车企逐渐认识到开放共享才是提升用户体验、在有限资源下有效提升充电设施密度，极大缓解 " 补能焦虑 " 的有效手段。