5 月 20 日的 520 AI Day 上，小鹏汽车 CEO 何小鹏表示，2024 年将投入 35 亿元用于 " 以智驾为核心的 AI 技术 " 方面的智能研发，为了提高研发团队的实力，还计划招募 4000 名人才，主要为 AI、大模型、智驾等方面的开发者。同时，何小鹏请求其他车企高抬贵手，少挖他们的人。

倒不是何小鹏多虑，只怪车企之间的竞争太激烈了，他话音未落，另一边前图森未来中国 CTO 王乃岩就被曝加入了小米汽车。

2023 年 7 月底，身为图森未来中国区团队算法核心负责人和 CTO 的王乃岩还在上海 AI Day 上展示了 L4 级自动驾驶的冗余系统，现在却突然曝出加入小米汽车，不免令人惊愕。但在汽车行业的人才之战中，王乃岩脱离图森未来加入小米只是冰山一角，该行业竞争激烈程度远超你的想象。

威马汽车创始人沈晖曾表示，智能美学、智能座舱、智能驾驶、智能三电等领域极度缺乏人才，对应的缺口专业有造型设计、车辆工程、软件开发、数学算法、芯片设计与开发、自动化控制，自动驾驶、视觉感知等，特别是数学人才，100 万都招不到大佬。

的确，新能源与智能汽车时代到来后，汽车产品对于电子控制的需求越来越高。富士奇美拉研究所数据显示，截至 2021 年，平均每辆车上安装的 ECU（电子控制单元）为 29.6 个，预计到 2035 年该数字会提升至 46.6 个。

考虑到目前中国新能源汽车市场份额占全球 60% 以上，而且走在新能源和智能化最前沿的，平均每车 ECU 数量肯定远超行业平均水平。

电子控制不仅需要硬件开发者，也需要更多软件开发者加入，普华永道思略特（PwC Strategy&）预测称，2030 年一款车的软件开发成本将达到 500 亿日元（约合人民币 23.1 亿元），比 2021 年高出 80%。

波士顿咨询公司（BCG）预计，2035 年汽车软件利润规模将达到 260 亿美元（约合人民币 1883.5 亿元），达到 2021 年的 2.6 倍。特斯拉 CEO 马斯克甚至表示，特斯拉汽车可以零利润卖车，全靠软件赚钱。

庞大的市场规模和利润空间需要人才开拓，将软件盈利的蛋糕做大，对于软件人才的需求自然更高。日本经济产业省预估，明年全球汽车行业高级软件人才缺口将达到 2.1 万人左右。

这些数据也给准大学生们提供了参考，高考将至，或许准大学生们可以考虑沈晖提到的相关专业，未来就业前景明朗，而且待遇也十分丰厚。

车企缺乏软件相关人才有两条路可走，第一是培养和招募人才，第二是从其他公司挖人才。前图森未来中国 CTO 王乃岩加入小米，不过是小米走了第二条路而已。面对未来汽车行业的人才之战，国内外企业早已着手部署。

为了满足未来软件人才需求，国内外车企和供应链企业启动了人才培养计划，例如丰田汽车准备了两条方案，第一，对 9000 名员工进行再教育，帮助他们成为软件人才；第二，与印度 IT 企业合作，多招聘一些软件人才。

本田汽车计划加强与印度研发公司 KPIT Technologies 的合作，在 2030 年之前将负责本田软件开发的人才增加 11000 人，整体团队人数达到 20000 人。

供应链方面，日本电装公司计划在 2025 年之前，推动 1000 名零部件技术人员向软件开发转型。博世集团则宣布将对全球 40 万员工进行再教育，从中选拔出软件人才。

另外，这些公司都将提高软件人才的待遇。美国通用汽车为了吸引 IT 人才加入，将技术部门的薪酬提高到与谷歌、微软等大型 IT 企业相同级别。

国内车企同样注重人才培养和招募，不过招聘到的人才培养后能否达到要求具有不确定性，整体成本偏高，而且可能影响开发进度。更何况普通人才可以招聘和培养，顶级人才需要时间的沉淀，直接从其他企业挖人是最方便的选择。

国外高管跳槽情况很常见，例如美国汽车行业知名 " 跳槽达人 "Doug Field，最初在福特工作，后来跳槽到赛格威，再后来跳槽到特斯拉，然后又去了苹果，转了一圈后他又跳槽回到了福特。当然，每次跳槽后加工资是少不了的。

国内车企同样热衷于挖人，例如高合汽车陷入停产危机后，被曝有多家车企与高合员工接触，其中一家车企与高合 700 多人对接。

广汽挖走了原丰田汽车技术部门高管胜又正人，小鹏汽车挖走了丰田品质管理负责人宫下善次。小鹏汽车原自动驾驶副总裁吴新宙，则被 NVIDIA 挖去。

按照行业情况来看，车企互相挖人主要有两种情况，第一，老牌车企缺乏软件人才，需要挖人研发软件和智驾算法。新势力普遍有互联网背景，可以内部培养跨领域人才，而且现在车企特别青睐具有跨领域能力的软件人才，相比之下传统车企更缺乏软件人才。

第二，造车新势力对 " 挖人 " 乐此不疲。造车新势力成立较晚，没有足够的时间培养大量高级人才，向其他车企挖人是最快速建立起团队的方案，如小米汽车之前就挖走了吉利汽车研究院前院长胡峥楠和其他 20 多名核心人员。

小米汽车成立仅仅三年就发布了首款产品 SU7，不依靠挖其他车企的人才，恐怕根本造不出来车。另外，小米 SU7 发布时就计划 8 月开通全国城市 NOA，若无大量智驾算法人才加入，大概率也难以实现目标。如今王乃岩的加入令小米汽车智驾部门实力大幅增长，但想要进入国内智驾第一梯队，恐怕还需要向其他车企挖走更多人才。

车企的动作和小米造车的速度，足以证明下成本挖人是实现成功的捷径，依靠大量技术人才，能够快速提升企业的软件实力。对于不愿意借助第三方企业提高智驾和智能座舱算法水平的车企而言，从其他车企挖人是最好的选择。

面对这种情况，不少车企拿出了竞业协议，要求员工离职后数年内不得从事汽车相关工作。竞业协议的存在保护了公司的权益，却也浪费了人才的能力，对于整个行业的发展可能会起到阻碍作用。今年 4 月 23 日美国联邦贸易委员会发布了一项规定，全面禁止企业与员工签署竞业协议（过去签署的依然有效），该规定将于今年 8 月底开始实行。

小米汽车联合创始人林斌转发该微博，并公开支持禁止竞业协议。今年 4 月林斌前往美国，不少网友认为他此去就是为了到美国挖人。如今的小米汽车硬件有胡峥楠，软件有王乃岩，两位大牛带队再加上小米在互联网和手机行业积攒的底蕴，智能座舱和智驾跻身行业第一梯队恐怕只是时间问题。

另外，小米财报最新公布的 2024 年 Q1 财报数据显示，该季度收入达到了 755 亿元，经调整净利润 65 亿元，研发投入高达 52 亿元，其中仅智能电动车等创新业务就高达 23 亿元，而且 43 天交付 1 万辆车，如今锁单也超过了 10 辆，接下来还将继续扩充产能，确保今年能够交付 10 万辆车。

一个诞生仅 3 年的新品牌，走完了其他造车新势力六七年才走完的路，与小米坚持 " 挖人才 " 战略脱不开关系，相信接下来小米还会拿出更多成本用于挖人才。其他车企看到小米汽车的成功，只怕更会坚定发动人才战、互相挖人的决心。

对于软件开发者而言，这倒是一件好事，毕竟挖人总要给出诚意，各种待遇肯定会不断提高。企业为了留住人才，同样会提高待遇，而越来越好的工作环境，势必会吸引许多准大学生报考相关专业，为国内汽车领域软件算法培养大量人才。