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自主车企的强势崛起和新能源汽车的快速发展，中国汽车市场的价格战相信还会持续很长的时间，但我们没想到率先跳出来对旷日持久的价格战说 " 不 " 的竟然是宝马。

近几年来，随着更多入门级车型发布，宝马、奔驰和奥迪等豪华品牌的市场触角逐渐下探，挤占了大众、丰田和通用等普及型品牌的高端细分市场，而如今却是自主新能源汽车给他们带来了新挑战。

由于价格战的战火不断蔓延，无止尽的价格下调已经让车企和与之相配套的经销商队伍陷入濒临撕破脸皮的困境。

于是，在车企要维持销量排名和经销商追求利润的两难之间，总有一个目标要被放弃。

宝马退出价格战的意义重大，它要通过自身行动让汽车市场的竞争回归正道，那就是对汽车产品和品牌文化的关注，而不仅仅是你死我活的价格竞争。

合资车企的中方股东绝大多数是国有车企，所以它们还必然背负着维持一方经济的重任，这也是价格战乱象产生的一大基础。

借助在合资车企更大的股比和话语权，宝马、奥迪和大众等车企拥有了比以往更大的自主权，它们开始要在发展中国市场的同时维护全球统一市场。

价格战表面看是车企之间、新能源汽车和燃油车市场之间的竞争，本质上是车企内部对市场环境变化的应激反应。

对需求侧的追求无能为力之时，供给侧的全面整顿就成为必然选择！

车企退出价格战意味着用户再也无法以全球最低价格买到一辆心爱的汽车，对销量目标的克制将降低汽车的产量，供需进入新的平衡阶段，即便这仅仅是车企内部的平衡。

汽车产业或许将加速进入另一场看不见硝烟的战争，车企从追求外部销量转为向内部要效益，包括工厂的自动化改造、减产、停产和裁员等内部优化。

对于宝马、奔驰和保时捷等全球性豪华品牌而言，从全球市场一盘棋来看，即便是中国市场的销量排名短暂下降，却可能带来更高的发展质量。

举个例子来说，假如卖 100 万辆车的利润和卖 50 万辆车的利润是一样的，不考虑其他原因的话，车企会做何选择？

因为燃油车市场拥有利润更丰厚、收益期更长、更稳定的售后和维修业务，许多经销商曾经会亏本卖车，然而，中国汽车售后市场在互联网时代发生了巨大的变化。

用户不再迷信经销商的所谓官方质保和售后服务，转而选择性价比更高的第三方售后服务机构，甚至自己在网上就能买到自己想要的第三方零部件。

与此同时，广大自主车企近几年来在产品质量一致性和稳定性上获得了极大的提升，用户已经不再像过去那样需要频繁进出 4S 店，更别说新能源汽车让常规保养的利润机会归于零。

即便是由于碰撞等意外事故需要更换车身等原厂零部件的业务，也随着自动驾驶等安全技术的加持而逐渐减少。

我们从中国汽车流通协会公布的相关数据可以看到，近 4 年的时间里，8000 多家 4S 店关门倒闭，全国仅剩下 3 万多家 4S 店，而汽车经销商 2023 年的亏损比例达到惊人的 43.5%。

各大车企近几年都公布了针对新能源汽车的大规模产能扩张，包括现有燃油车生产线的改造，以及全新经销商或者自营销售网点的增加。

不同于自主车企长期以来较低的市场占有率所带来更大发展空间，不管是车型系列还是细分市场份额，合资车企似乎已经到达了销量增长的天花板，中国市场已经成为了他们全球销量最大的单一市场。

合资车企在艰难维持燃油车市场销量的同时，其新增的新能源汽车产能和销售网络却成为了闲置资产。

即便是有车企背书的贷款，经销商也被迫停止向车企提车，甚至直接退网，就是因为卖车和售后的全流程业务盈利能力快速消减，而庞大的经销商网络，也造成了僧多粥少的尴尬局面。

在售后市场有一个有趣的现象：随着经销商退网和并网的加速，即便新车销量依旧低迷，部分二三线车企的经销商，却还能借助市场保有量汽车的售后保养服务获得可观的收入。

宝马对价格战踩下了刹车，或许是它再也无法忍受如此内卷的环境，但更大可能是其率先完成了内部的调整以及相关方利益的协调，可以应对销量下跌带来的负面影响。

至于宝马经销商们在新政策之下，快速回调价格，甚至不给用户交付新车，这又是另一个层面的故事了，相信宝马能处理好它与用户和经销商的三角关系。

不管是所在地的经济增长压力，还是内部调整可能的硬着陆，其他车企或许就没有宝马这么幸运，或者说大多数合资车企并没有宝马那样的硬实力。

敢于主动退出价格战而让出市场，这不是一般的车企能做到的，这已经不是谁先醒悟的问题，而是谁能做得到的问题。

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