出于中心城区瘦身健体、片区环境优化等等原因，西安持续已久的城市大型市场、老旧工厂的外迁潮仍在继续，而随着铁路客运枢纽在城市外围体系的初步建设，西安将目光移向了公路客运枢纽。

在西安市自然资源和规划局最新公布的政协提案复函中，西安四大客运站的未来同样已和外迁挂钩。

四大客运站外迁已在规划中

近日，西安市自然资源和规划局在《关于市政协十五届三次会议第 221 号提案的复函》中，针对《关于将城南客运站公交枢纽南迁的建议》给出了两点回复。

其一是，关于 " 延长城南客运站的部分公交线路，方便周边及长安区的居民出行 " 的建议。

建议并没有明确给出是否延长城南客运站部分公交线路的答复，而是从长安区现有轨道、公交规模现状，延伸至规划中给出的美好前景。

如地铁方面，表示：长安区现状有大运量公共交通地铁 2 号线服务，《关中城市群核心区轨道交通线网规划》中规划增加地铁 7 号线、11 号线、13 号线、15 号线，建议增加公交线路接驳地铁，形成以 " 两横三纵 " 地铁为骨架，常规公交为补充的公共交通体系，提升整体长安区公共交通服务水平。

实际上，长安区百万人口的体量，公共交通客运体系却始终较为薄弱，不仅是因为县改区后的公交体系进行了漫长的融合，另一方面则是早期 7 号线从三期规划中被砍去，但 2 号线的延展作用和即将建成的 15 号线依然不能起到串联大部分区域的作用。

如今再次明确了 7 号线、11 号线、13 号线的规划在列，而能否在四期规划中顺利获批，是未来长安区的公共交通客运体系完善的关键所在。

另一方面，为何提案的主旨是建议城南客运站公交枢纽南迁，却又说到长安区公交。

其实，目前城南客运站定位主要是对外客运站，线路主要有安康、商洛、洛南、镇安、鄠邑等方向，并且与公交枢纽相邻，作为十余条公交线路的首末站，高峰时期易形成拥堵。

同时，城南客运站与去年建成开业的南飞鸿乐荟中心相邻，大量人口车流汇聚于此，南飞鸿乐荟中心停车场入口又位于绕城高速长安收费站重要入口一侧，早已形成了长期拥堵问题。

种种现实因素叠加下，针对该提案，西安市自然资源和规划局在规划层面，对是否搬迁给出了明确的回复。

首先表明现有规划中，对于汽车客运站在综合客运枢纽体系中的定位。

因为历史原因，中心城区存在大量的长途汽车客运站，周边交通方式单一、换乘不便。

在《西安市国土空间总体规划》《西安市综合交通体系规划》规划中，统筹综合客运枢纽与城市空间格局，提出构建 "4+4" 综合客运枢纽体系，

包括：空港、西安北站、西安东站、西安南站 4 处国家级综合客运枢纽，满足国际、国内长距离客运出行需求；

西安站、高陵站、西安西站、富平南站 4 处区域级综合客运枢纽，服务于城市群范围的城际客流。

接下来，回复不仅表述了城南客运站的未来，更揭示了其余三座客运站的命运。

规划将城北客运站的功能与西安北站进行整合，远期将现状城北客运站迁入到西安北站；

城西客运站的功能与西安西站、西咸综合客运枢纽进行整合，远期将现状城西客运站的功能逐步迁入到西安西站与西咸综合客运枢纽。

将纺织城客运站与城南客运站，部分功能迁至西安东站与西安南站，建立综合交通枢纽体系。

随着未来西安南站的建成，城南客运站对外客运功能南迁，与铁路客运枢纽进行整合，打造国家级对外综合交通枢纽，支撑长安、高新、鄠邑、周至等片区对外交流，实现对外交通枢纽集约发展与高效换乘，提升综合交通枢纽的服务水平，减少乘客出行时间。

同时对外客运功能南迁，减轻片区对外交通压力；保留并加强城南公交枢纽对内服务功能，支持多条线路到发、换乘，满足周边片区多元化的公交需求。

四大客运站中他们的命运又各不相同，城北客运站、城西客运站将整体外迁，纺织城客运站、城南客运站将迁走部分功能，原址保留或另做他用。

外迁早已谋划

落地的未来还有多远

关于汽车客运站的外迁，其实西安早有谋划，在 2021 年 11 月西安市发布了 " 十四五 " 综合交通运输发展规划的通知。

从这份通知可以看到，在 " 构建多层次综合枢纽体系 " 里 " 完善衔接枢纽的集疏运体系 " 的综合枢纽重点工程里，涉及到【启动城北站、城西站、城南站、省汽车站搬迁研究工作，完善铁路大型枢纽站综合交通功能】

显而易见，将大型汽车客运站的对外客运到发功能迁至大型铁路枢纽，打造综合立体交通客运体系，已成为西安市的规划和目标。

回归至现实角度，在飞机、高铁都不发达的年代，客运站曾是难以替代的存在。而现如今，高铁密织成网、航线四通八达、汽车保有量迅猛增长 …… 这些都让曾经辉煌一时的客运站客流量大幅下降。

关于客运站会不会逐步消失？道路客运还有没有存在的必要？等等疑问，早已萦绕在大众心中。

现阶段，西安市主要的七大汽车客运站：西安市汽车站、城南客运站、三府湾客运站、纺织城客运站、城西客运站、城北客运站，除了城西客运站因为主要运营宝鸡方向的中短途线路，这些线路目前高铁还未完全覆盖，道路客运还有需求空间。而纺织城客运站则是因其区位优势，本身是城东区域一个大的交通枢纽，和多条地铁接驳。其独特的便利性在一定程度上保住了部分客流。

但个例终究只是个例，大部分客运站也在客流大幅度下降后，谋求转型扩业，最常见的就是成立了依托客运站场的旅游集散中心，发展旅游客运，通过旅游专线来延伸道路客运的服务半径，只是整体来看，和旅游市场结合的深度还不够，业务增量有限。

为此，各大客运站将目光向外看，除了涉足网约出租、公务通勤用车等相关 " 赛道 "，甚至把目光投向低空经济领域，还计划在冷链物流、医药物流、城市配送、大件物流等领域寻求发展机会。

这其中，城南客运站的转型则更为特殊，近期随着 A 股上市公司二季报披露完毕，城南客运站主体公司陕西城际交通发展有限公司，出现在长江材料前十大流通股东序列，且跻身第一。

至于是赚是赔，目前还并未公开成本价，只是在近期股票市场大火的趋势中，或许已然获得盈利。

炒股以外，前几年，城南客运站启动了二期工程，这并不是单纯的客运站扩建项目，而是商业写字楼项目，因此也称城际广场项目，目前项目已顺利封顶，正在招商过程中。

值得一提的，城际广场项目原计划建在航天基地，但经历了多次选址后，还是建在了城南客运站旁边，与南飞鸿 · 乐荟中心一街之隔，估计也是考虑到该商业的号召力，能为城际广场项目带来招商和客流。

如今，城际广场项目已成为雁塔区打造 " 雁南国际商圈 " 的其中一员，考虑到这一因素，未来在城南客运站对外客运功能南迁后，除保留并加强城南公交枢纽对内服务功能，这里或将继续朝着商办方向改造。

总的来说，主城区大型汽车客运站的衰落已不可避免，纵使各客运站不断开发新业务，但逐渐萎靡的传统客运业务已不足以支撑，外迁已成既定的未来。

根据西安市 " 十四五 " 综合交通运输发展规划所显示的内容，" 十四五 " 时期仅为研究启动阶段，预计 " 十五五 " 时期将开启各客运站的外迁工作。

再联系现状，城北及城西客运站或将最先搬迁，特别是城西客运站与西安西站、西咸综合客运枢纽重合度高，而西安西站、西咸综合客运枢纽的客流量均低迷，出于自身情况和资源整合角度，三者的整合需加速进行。

而纺织城客运站只待西安东站的建成，估计便会随着城市发展重心的偏移而迅速外迁。

城南客运站则需要西安南站的建设真正启动，如今西安南站已经搁置数年，相关地块用作土地复垦，打造农业示范区。

看似西安南站的建设，或将继续无限期搁置，但近日国务院新闻办公室举办的新闻发布会上，国家发改委副主任郑备在回答中表示：在实施现代化都市圈培育行动方面，我们聚焦打通城际交通 " 断头路 "" 瓶颈路 "，加强地方政府专项债券等资金支持，建设一批市域（郊）铁路、城际铁路和城市快速路，加快形成通勤圈、产业圈、生活圈，提高同城化发展水平。

西安都市圈规划已获批两年时间，相关方面的建设正在逐步启动，若能获得国家资金支持，关中城际铁路网中的关键线路能顺势启动，西安南站的建设也将重回正轨。

届时，城南客运站相关功能的外迁，也能提上日程。

来源 / 荣耀西安网