2020 年，比亚迪品牌推出了自家的旗舰轿车 -- 汉，新车不仅外观、内饰焕然一新，而且还在国产品牌车型中首发了 SiC 碳化硅功率器件、刀片电池、高电压平台等先进技术，巩固了比亚迪在新能源领域的领先地位。2021 年，比亚迪又趁热打铁推出了汉 DM-i 插混版，凭借优异的油耗和出色的性价比，一举成为了国内最畅销的中大型新能源轿车，并且仅用了 4 年时间就创造了 82 万辆的销量成绩。

作为比亚迪的现金奶牛，汉在比亚迪产品中的地位自然是重中之重，所以在今年推出的改款车型中，比亚迪除了给 2025 款的汉增加配置外，还将之前饱受争议的 " 筷子悬架 " 升级成了相当高规格的 5 连杆结构。与此同时，2025 款汉还换装了最新的第五代 DM 插混系统。在 2025 款车型正式上市 1 个月之后，我们终于在北京顺义试驾了这款新车，一起来看看中期改款后的汉在驾乘感受以及油耗动力方面都有哪些进步吧！

在外观设计上，2025 款汉 DM-i 最大的变化就是取消了蜂窝状大嘴格栅，直接套用了汉 EV 版的前脸设计，看上去更有电动车的感觉，这也是近两年插混车的主流设计方向。另外在车身配色上，2025 款车型新增了末央灰车漆，实际观感有些类似于德系高性能车常用的水泥灰配色，与车身的黑化套件非常搭。

内饰部分，2025 款汉 DM-i 的设计跟 2024 款完全一样，车机依然采用的是比亚迪定制的 6nm 芯片，屏内运行的是 DiLink 100 车机系统。实际操作起来，汉的车机系统十分流畅，功能也比较丰富，完全能够满足日常使用需求。

  2024 款汉 DM-i  

说完外观内饰，我们再来聊聊汉这次改款的核心之一 -- 悬架。熟悉汉的人应该知道，2024 款及之前的车型采用的是前麦弗逊、后 3 连杆悬架结构，与同时期主流 B 级轿车的前麦弗逊、后 4 连杆结构相比，汉的悬架无论是性能上限还是参数，都算不上有竞争力。

  2025 款汉 DM-i  

为了弥补底盘上的短板，同时也是为了适应新能源车的电池布置需要，2025 款汉跳过了主流的后 4 连杆悬架方案，直接采用了体积更为紧凑的后 5 连杆悬架结构。在悬架材料选择上，考虑到成本和性能上的平衡，汉 DM-i 的前后悬架摆臂、连杆均采用钢材打造，属于目前比较主流的方案。另外，虽然汉的悬架结构变得更高级了，但是它并没有砍掉其它的悬架配置，2025 款汉的顶配版依然提供可以主动调节阻尼的云辇 -C 悬架，其余车型则是继续标配半主动控制的 FSD 减震器。

相比底盘硬件变化，大家更关心的当然是 2025 款汉实际开着如何。事实上大约在 1 年前左右，我曾经体验过老款的汉 EV，这款车的动态驾驶感受有些类似于老式日系车的风格，方向盘的指向性略带一点模糊感，转弯时车身的侧倾幅度也稍微偏大，所以在激烈驾驶时让人感觉并没有那么得心应手。

但时隔 1 年，2025 款汉给人的驾驶感受就彻底变了，它开起来很像纯正的德系轿车。首先是操控方面，虽然 2025 款车型的方向盘从中间往一侧打满依然是 1.25 圈左右，但是它的方向盘力度变化更为线性，转向给人的反馈好了很多，而且变得有点 " 贼 " 了。在空旷的道路上，我试探性地动了一点点方向盘，此时车头立马会跟着动起来，方向盘没有任何虚位，同时车尾也能立刻跟上车头的节拍，车身的动态响应很快，跟老款车型车身略带沉重感的风格完全不一样。

为了使 2025 款汉开起来既让人觉得车身响应快，同时又保持良好的行驶稳定感，它的方向盘助力特性也进行了优化。具体来说，汉在车机内提供了舒适、运动两种转向助力模式选择。低速行驶时，在舒适模式下方向盘会更轻盈，但这种轻盈并不会保持太久，只要车速接近 50km/h，无论转向是舒适还是运动模式，方向盘都会明显变沉。此时汉的方向盘 " 中位感 " 相当强，从中间往左右两边稍微打一点方向，都需要手臂多用点劲。

因此在连续转弯或者快速变道时，新款汉的表现十分灵活、稳定，而且能够提供指哪打哪的驾驶感受。当然，良好的操控响应也跟车身姿态密切相关。在车身侧倾控制上，2025 款车型相比老款有了巨大的提升。当我尝试着快速转动方向盘变道，从而给车身施加一个较大的离心力时，我以为新款和老款的表现应该差不多，都是悬架比较软、车身侧倾大的样子。但让人没想到的是，新款汉的悬架整体刚性很足，快速变道悬架也能很好地支撑起车身，换做日常驾驶，这辆车的车身侧倾基本不会引起我的注意，整体表现十分稳健。

即便是逼近底盘的动态极限，汉的车身姿态也完全在可控范围内。在封闭的测试场地内，我顶着油门以不停响胎的方式驾驶着汉测试 8 字绕圈和蛇形绕桩，此时汉的车身倾斜幅度依然不大，而且车身的左右侧倾衔接很自然，让人感觉车身整体很轻盈。在极限状况下，汉的底盘依然能给人提供足够的驾驶信心，这点完全出乎了我的意料。

至于行驶质感方面，我们试驾的次顶配没有搭载具有主动阻尼控制的云辇 -C 悬架，而是半主动阻尼控制的 FSD 减震器，但即便如此 2025 款汉的底盘表现也给我带来了不少惊喜。得益于 FSD 减震器的阻尼可变，汉的悬架在处理路面接缝、白色油漆减速带等细碎高频震动时，减震器可以保持较小的阻尼，从而较好地过滤路面的细碎震动。而在底盘通过快速路的小起伏，车身从小幅上抛到逐渐下落的过程中，减震器的阻尼大小也恰到好处。不仅车身的抛跳被悬架迅速抑制，而且悬架的刚度和阻尼搭配让人觉得十分安定舒服。

不仅如此，汉的底盘还不乏高级感，像前面提到的路面接缝、白色油漆等小震动，基本可以被底盘衬套隔绝为细微的 " 砰砰 " 声。在处理路面上稍大的凸起时，它的底盘不仅让人感觉非常整，而且从底盘传递到车内的声音依然十分轻盈，并且有厚重感，这样的细节表现完全就是过去豪华轿车底盘才有的水平。

我们试驾的地点属于北京顺义郊区的城乡结合地带，路上有不少钢制减速带，非常考验悬架在处理大震动时的舒适性。实际开起来，汉在通过常见的钢制减速带时，悬架的余震不多，但震动冲击强度比主打舒适的凯美瑞、天籁这种日系 B 级轿车还是大一些，和最近上市的新迈腾比较接近，属于韧性较足的风格。如果你经常开汉走烂路的话，遇到路面稍大的凸起或者坑洼，还是需要提前降低车速。

动力部分，2025 款汉 DM-i 搭载了第 5 代 DM 插混技术，发动机升级为最新的 1.5T 机头，拥有 156 马力、225 牛 · 米，相比老款 1.5T 功率大了 17 马力，扭矩降低了 6 牛 · 米。而且这款发动机官方宣传的最大热效率达到了 45.3%，处于目前行业领先水平。与发动机匹配的则是全新的 EHS 200 混动变速箱，虽然 EHS 200 依然采用双电机、单挡设计，但驱动电机的最高转速从过去的 16000rpm，提升至现在的 20000rpm，并且拥有 272 马力、315 牛 · 米的动力，相比老款驱动电机功率大了 75 马力，扭矩降低了 1 牛 · 米。

实际加速性能方面，我们测试的车型配备的是 245/45 R19 规格的马牌 MC6 轮胎。在车辆切换为运动模式、电池电量 18%、外界气温 21 ℃、车上仅乘坐 1 名驾驶员的情况下，我们实测的加速时间为 6.8 秒，平均加速度为 0.36g，比官方公布的 6.9 秒加速时间还快了 0.1 秒，按理说这辆车在高电量下加速应该还会更快一点。另外需要强调的是，汉 DM-i 的加速策略偏保守，在加速起步前车辆原地静止时，即便左脚踩刹车、右脚踩油门准备弹射起步，发动机也不会启动发电，这也对加速时间产生了一定的影响。

日常开起来，因为汉 DM-i 中低速以电驱为主，中高速发动机才会直接驱动，所以这辆车的动力响应速度和线性程度跟电车完全一样，开起来很跟脚。在发动机震动和噪音控制方面，因为低速低电量行驶或者急加速时，发动机会临时启动发电，如果此时外界噪音或者胎噪比较小，那么在车内是能够听到微弱的发动机运转声的，但除此之外就没有其它的动静了。整体来说，这套新动力总成的 NVH 表现令人满意。

油耗方面，为了测试汉 DM-i 的正常行驶油耗，我在测试时基本是压着限速跑，并且起步、超车都非常果断，甚至比平常的开车风格还要粗暴一点。测试前我将车辆切换成舒适模式，动能回收也调至较大。在外界气温 20 ℃，车上仅乘坐 1 名驾驶员，空调温度 22 ℃的情况下，一共行驶了 50km 左右，平均车速 39km/h，表显近 50 公里的油耗为 4.3L/100km，表现十分出色。事实上，对于搭载了第 5 代 DM 插混技术的比亚迪车型，我们最不需要担心的就是油耗了。

在我们这次试驾时，搭载 DiPilot 300 天神之眼的汉智驾版刚刚才下线，很遗憾没能体验到这套智驾系统。不过，目前官方已经公布了汉智驾版的硬件配置信息，新车拥有一颗 254TOPS 算力的英伟达 Orin-X 芯片，1 个激光雷达，5 个毫米波雷达。智驾配置跟主流新势力品牌基本处于一个水平，并且也支持城市、高速、快速路领航。

从实际表现来看，中期改款的汉绝不是换了一个后悬架那么简单，它的转向、弹簧、防倾杆、衬套应该是全部重新调校匹配的，最终的效果也让人尤为满意。可以肯定地说，从 2025 款车型开始，底盘再也不是汉的短板，而是它的一大卖点之一。如果再加上外形、智驾以及动力总成的变化，与其说是中期改款，倒不如说这是全新一代的汉了 ......