当问题出现时，我们要将其当作技术和法规继续完善的契机，而不应简单粗暴地一禁了之。

今天我们出行的道路上，已经是自动驾驶、无人驾驶、人车共驾，多种驾驶模式混处的时代，法律的及时介入正是当务之急。 此次阿维塔自动泊车诉讼事件，正是技术和法规自我审视、自我完善的一个契机。

阿维塔成了我国，可能也是全球第一个因用户使用自动泊车而引发诉讼的品牌。

今年，居住在重庆任女士在自己所在小区的地下车库多次看到一辆阿维塔汽车在无人驾驶的情况下自动驶过并泊入车位，而从未见过车内有驾驶员。

这本该是未来进入现实的神奇一幕。

但任女士却看到自身的安全受到了影响，她 担心一旦发生事故，不知道该找谁负责，她更是提出希望有关部门能管一管。

她一纸诉状将汽车品牌方阿维塔告上了法庭。‍‍‍‍

媒体找到了这位放任车辆在地库自动泊车的车主张先生。

张先生的回应也合情合理：" 是在尝试新款阿维塔车型的无人泊车功能，想试试自己距离车辆远一点泊车时，车辆的反应，于是站位距离车辆比较远，令任女士产生了车主不在周围的误会。"

他向媒体强调，既然厂家生产了这个功能，自己就可以用。

而任女士发起的诉讼也颇值得玩味，它并没有直接向自动泊车的发起人张先生提起诉讼，而是直接指向了车辆的销售方，也就是阿维塔。‍‍

任女士希望藉由法律判决来明确无人泊车的权责问题。

据悉，其诉讼请求包括两条：

第一，希望阿维塔能更好地履行监管责任，依法依规推行新技术，避免对公共安全造成影响。

第二，希望阿维塔取消在小区内进行无人驾驶泊车的功能，最好能禁止该汽车使用无人驾驶泊车。

任女士的这一诉状颇有时代感，它将本是一个简单的民事纠纷提升到了现代城市社区如何接纳无人驾驶的技术与伦理的碰撞。‍‍‍‍‍‍‍

这一事件也迅速在网间发酵， 对此，阿维塔官方也进行了回应：

近日，我们关注到有媒体报道，重庆某小区有一辆阿维塔 07 在车库内自动泊车，居民担心不安全，向相关部门投诉，网络上关于此事也引发了一系列讨论。非常感谢广大网友和媒体对阿维塔的关注，我们第一时间已与相关人士取得联系，做好沟通对接，向相关居民和车主表示了歉意。此次事件是阿维塔 " 泊车代驾 " 功能，用户下车后指定停车场内的目标车位，车辆可自行前往目标位置并自主完成泊车；用户也可以将车辆 " 召唤 " 至指定地点，" 迎接 " 司机和乘客上车。这个功能在设计之初就做了充分的安全考量，依靠强大的感知能力、计算能力以及多重安全冗余，车辆能够自主处理多种风险场景，遇到动静态物体能够自动绕行或者刹停，遇到狭窄通道会车，也能够根据情况选择停车甚至倒车让行。当然，该功能目前仍被定义为 " 辅助驾驶 " 功能，用户需要全程通过手机保持对车辆的监控并做好随时接管的准备。

这份回应在态度上当然是及时并诚恳的。‍‍‍

但是也确实将这一问题简单化了，那就是回避了 " 泊车代驾 " 和 " 无人泊车 " 也就是无人驾驶是不是一个概念，也就是 " 泊车代驾 " 模式是否属于自动驾驶领域的 L3 或者 L4 级别的自动驾驶的应用场景。

在这份回应中，阿维塔强调 " 泊车代驾 " 依然属于 " 辅助驾驶 " 范畴，因而车主依然是第一责任人。‍

这一定性，事实上意味着任女士将阿维塔设为诉讼人找不到法理依据。

而另一件值得庆幸的是，目前车主张先生启用的 " 泊车代驾 " 并没有发生任何事故，也不涉及人员受伤的车辆的轻微剐蹭，也就是没有利益直接受损方，任女士的诉讼能否立案尚存很大的不确定性。

但是可以确认的是，在我国正式允许 L3 级自动驾驶正式上路以前，类似的争论和纠纷并不会因这起诉讼无法立案而终止。

那就是任女士无意间将一个现实的技术问题摆在了大众面前，而成为了一个法律亟需界定并需要迅速厘清边界的社会问题。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

而这一问题之所以难解，就是智能驾驶和自动泊车技术发展的不同步，自动泊车已先于高阶智驾（城市 NOA）达到了可以彻底解放驾驶员，通过自己的控制完成泊车和驶离车位的能力。‍‍‍‍‍

即便主机厂强调，在代客泊车模式下，车主依然需要监督，或通过手机掌控车辆的自动泊车过程。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但不可否认的事实是，车主此时已经与汽车没有了物理接触，代客泊车是典型的无人泊车，是车辆的泊车系统自我主导的泊车行为。‍‍‍‍‍

那么是不是现行的法律需要单独为代客泊车划分一个 L3 的级别，要求主机厂做为责任承担方？还是通过设定条件将之归于 L2+，将责任依然与车主绑定呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

当下，从利于产业发展的角度看，最好的处理方式是灰色处理，待高阶智驾成熟之时，开放 L3，而从保护消费者的角度看，需要迅速出台法规明确责任。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但二者的利益短期内并不容易通过规则可以平衡。‍

01. 智能泊车技术成熟，消费者认知仍不清晰

此次阿维塔引发诉讼的功能，正式的说法是泊车辅助系统中的 " 代客泊车辅助 "，也就是说，在官方描述中，依然是 L2 级别的泊车功能。

当下这一功能，在拥有高阶智驾能力的智能汽车上已经开始大量普及。目前，包括阿维塔、鸿蒙执行、极越、理想、小米等在内的不少品牌都已经落地了类似功能。

对于代客泊车辅助的功能描述基本符下以下介绍：

在驾驶者下车之后，车辆能够在停车场自动寻找车位并完成泊车，在泊车过程中，如果遇到占道车辆或行人，系统能减速刹停或避让绕行；如果目标车位被占用的情况，系统还能自动选择附近的空余车位继续泊车。

智驾网也曾试驾过多家品牌车型的这一功能，以当前的技术水平来看，智能泊车功能已经相当成熟，要比在公路上的高阶智驾功能更为可靠。

对于此次任女士对阿维塔的诉讼，极越汽车向智驾网表示，这是一个十分有意思的事件，这背后是自动泊车这样的高阶辅助驾驶已经走进大家的生活，给人们带来了巨大的便利。在新技术面前，有人表示担心和疑虑，是非常正常的现象。自动泊车这样的功能被管理部门批准使用之前，已经由多家车厂经过了无数次技术论证和实验，是非常成熟可靠的应用。从目前的实际应用情况来看，自动泊车不仅给驾驶员带来了停车的便利，从统计数据来看在泊车过程中的事故率也更低，是更为安全的泊车方式。

可以说，当前智能泊车的成熟度要比公路上的智能驾驶高很多。

原因其实也很简单，那就是代客泊车的车辆车速很低，通过手机也可以及时刹停车辆；同时周围场景也相对简单，当前的软硬件能力已经可以从容应对。

甚至有企业已经直接以 " 代客泊车 " 描述这一功能，而放弃了 " 辅助 " 二字。‍

如果单纯从技术维度来看当下的代客泊车 ，智能泊车功能实际上已经达到了 L3 乃至更高的 L4 级的水平，也就是所谓的某些特定场景下的完全自动驾驶。

从这个角度来看，当前智能驾驶与智能泊车在智驾级别的技术发展阶段出现了不统一。

从行人的角度来看，当下的 高阶智驾虽然已经具备了城区领航辅助能力，但仍然处在坐在驾驶席上的驾驶员监管；而代客泊车以及自动泊车无论是寻找车位还是泊入车位，以及泊车过程中对行人、障碍物的应对都不需要人工干预了。

而代客泊车之时，车上已没有人，变成了无人驾驶。

正是这种行泊发展阶段的不统一，在很大程度上造成了消费者对这一功能的认知不够清晰，进一步造成了车主和原告之间最明显的分歧：

车主认为即便没有坐在车上，也是在监控车辆的，很安全；原告认为车内没有驾驶员，就是无人控制的，不安全。

虽然当下所有品牌在使用智能泊车时都会强调 " 用户需保持谨慎 "，但这种告诫类似于当下对 L3 级别的认定：有监督的自动驾驶。

而这种监督，事实上已经基本上解放了驾驶者的手和脚，智驾系统在此时完全接管了车辆。‍‍

那么此时如果真的发生了事故，车主和智驾系统谁该承担更大的责任呢？‍‍

02. 法律法规有待完善，责任界定尚不明朗

从法律法规的界定来讲，目前允许量产应用的智驾功能都属于 " 驾驶辅助 "，而不是完全自动驾驶。而在智驾级别上，驾驶员可以脱眼、脱手的 L3 级智驾也并未放开，所有已经落地的功能在本质上都还属于 L2 级。

因此，当前所有车企都不能将已经量产实用的功能称为 L3 级，这也是诸多车企爱用 "L2+ 级 "、"L2.5 级 " 甚至 "L2.9 级 " 来称呼智驾系统的根本原因。

客观的说，这事实上对主机厂进行了保护，给其充分的空间发展新技术。‍

当下，我国虽然在部分地区、部分城市开放了 L3 级试点，以及允许 L4 级的 Robotaxi 运营，但针对于乘用车的 L3，尚没有通过法律的形式正式放开。

不过，对于在无人驾驶状态下的自动泊车的事故责任归属，我们可以从部分地方性法规中一窥究竟。

在已经发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中规定：

有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

北京市经信局也曾就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见称，北京市拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

其中，意见稿对无人驾驶事故责任认定提供了明确规定：

上路行驶期间发生交通违法行为由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，则对车辆所有人、管理人进行处理。

极越汽车也向智驾网表示，根据目前国家的相关法律法规，驾驶员在驾驶过程中，无论是否使用辅助驾驶系统，均为车辆的主要操作者，需对驾驶任务保持警觉并随时准备进行接管控制。配备驾驶人的智能互联网汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能互联网汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应承担相应的损害赔偿责任。

从以上诸多法律或意见稿来看，即便政策放行 L3、L4 车辆上路，一旦遭遇事故，车主依然无法全面免责。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这与国际上对 L3、L4 责任的认定存在不小的偏离。

但在不久前的 2024 世界智能网联汽车大会上，联合国自动驾驶与网联车辆工作组秘书弗朗索瓦 · 吉沙尔多次强调形成全球统一的监管体系。

他说："ADS 监管方面，我们在未来 2 年希望可以让下一步的 ADS 指南可以覆盖三级和四级的内容，我们的目标是最终实现全球统一的监管体系，这样就让不同国家监管有一致性。"

鉴于当下的法律和条例依然处于实验性质，而业内对于 L3 是否放开的争论和期待，则是期待彻底实现车辆由人向车的责任过渡。

而 阿维塔此次事件是为 L3 放开打开了一窗试验之门，还是将这片灰色地带进一步模糊化考验监管者的智慧。

对此，同济大学汽车学院教授朱西产向智驾网表示：

自动驾驶功能涉及安全，的确需要政府主管部门认证、批准。这个事件处于 " 灰色 " 地带，因为没有发生事故。如果发生事故，那肯定是违法行为，但是需要调查是企业违法还是用户违法。如果汽车企业真能开发出安全的远程泊车功能，那说明目前管理条例的规定不合理，应该修改，容许这种高科技提升用户体验。按规定，司机位置没司机，车就在跑，肯定是违规的。

另据媒体报道，当地交通管理部门也针对这一事件进行了解读：对于驾驶员未在车辆上发生事故的情况，尚未有针对性的法律规定，需依照现有法律具体情况具体判断。

在诉讼层面，智驾网咨询了北京市大地律师事务所杨道兴律师。

他表示，从法律制度上看，如果法律没有明确的准入限制，可以理解为允许；另一方面，如果软件控制逻辑本身存在问题，应当由制造商、集成商承担责任。可如果是使用者的操作不当造成的，那么应当由使用者承担责任。但一直以来存在争论的是，智能驾驶控制系统是否包含了足够的应对突发情况的符合法律和道德价值判断的操控逻辑，比如在紧急情况下不得以碰撞路人或财产时，所采取的刹车避让措施是否充分；另外，如何证明控制系统并没有放任损害他人人身或财产的控制逻辑。

他同时强调，无人驾驶在法律上仍属于政府特批才能在部分区域上路行驶的状态，因此厂家推出有可能令使用人脱离车辆的功能是否存在过错，也是区分事故责任的一个比较关键的因素。对于地库停车，驾驶员离开了车辆，形式上也属于脱离车辆，让车辆自动驾驶。那么该情景发生的区域及相关车辆，如果没有经过批准，这样的驾驶行为应该属于不合法使用。总体而言，现阶段往深层次挖的话很可能会是笔糊涂账。无论消费者还是司法机关，都很难直接去评估系统软件的控制逻辑，可能最后很多问题的发展和解决，都会浮于表面。

关于未来 L3 级乃至 L4 级自动驾驶的责任判定，去年 11 月四部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。

该文件提到：若汽车自动驾驶未激活状态下发生交通事故，则按照现行法规来判责。若汽车自动驾驶已激活，保险赔偿不足的部分，则需要按照交规来确定各方责任。

这意味着将来 L3 级、L4 级自动驾驶放开后，车企也将开始成为责任主体并承担相关责任。

不过在智驾网看来，这一事件并非囚徒困境，在已有多座城市允许大量 Robotxai 上路的情况下，自动驾驶险、无人驾驶保险早已应运而生，并为大量测试团队提供了保障。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

代客泊车这一功能是否属于车企担责的 L3 级别，在法律尚未跟进的情况下，有经济学的解决办法，即推动代客泊车险品种的上市。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

既然车企有信心，那么代客泊车险是为新技术提供救济最现实的方式。‍‍‍‍‍

03.L3 已来到临界点，政策放行正日益迫切 ‍

对于 L3 何时放行，慎重派和放开派各有理由，也都可以理解。‍‍‍‍‍‍

而严格意义上，虽然德国吃了螃蟹，但限定的条件非常苛刻，像必须在高速公路，速度不得超过 60 公里 / 小时等等。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但与当下中国众多车企推出的高速 NOA、城市 NOA 相比，早已超出了德国对 L3 级别有条件的自动驾驶的认定标准。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

日前，华为余承东在 2024 世界智能网联汽车大会上呼吁，国家的法规立法能加快 L3 落地的进展。他说，华为的 L3 级自动驾驶技术，到明年或后年，具备能走向高速和城市快速路的商用， 华为 ADS 4.0 将于 2025 年推出高速 L3 级自动驾驶商用及城区 L3 级自动驾驶试点。

车企主动宣称自己的智驾能力为 L3，意味着要为此承担巨大的责任和风险。

那么政府是否以一纸法律条文即可以将一种新技术彻底放行吗？

智驾网认为，这一政策是否放开，并不完全取决于技术，也不取决于法律是否成熟与完善，而取决于其经济模式是否成立。‍

即是否有相应的救济机制，可以为事故的纠纷提供经济层面的解决方案，也就是取决于保险公司是否愿意担保，车主愿意买单。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

自动驾驶可以彻底解放驾驶者的时间，那么驾驶者也需要为此功能提供相应的成本，这一成本并不仅仅是向主机厂购买这一功能的成本，也有为可能的事故风险承担的救济成本。‍‍

此次阿维塔事件，正是各界呼唤 L3 迅速立法的一个现实要求。

虽然站在行业媒体的角度来看，原告禁止自动泊车使用的诉求不值得推崇，但也说明在无人泊车已经进入百姓生活的时候，有大量的行人的利益没有直接的救济机制提供保障。

朱西产向智驾网表示，这次阿维塔的诉讼事件也会促进自动驾驶的政府认证进程。我们不能用旧法规束缚新技术推广应用，不破除旧规，怎么推动技术进步？但是，社会安全也非常重要，也不能片面强调技术创新就漠视社会安全。怎么掌握技术创新和社会安全的平衡，还是很考验政府管理和企业研发的。

不久前，特斯拉 Robotaxi —— Cybercab 亮相，该车没有方向盘和踏板，采用完全无人驾驶的方式自动运行。

在我国，Robotaxi 也早已开始上路测试和运营，例如萝卜快跑、小马智行，它们的驾驶席也实现无人化。

今天我们出行的道路上，已经是自动驾驶、无人驾驶、人车共驾，多种驾驶模式混处的时代，法律的及时介入正是当务之急。‍‍‍

此次阿维塔自动泊车诉讼事件，正是技术和法规自我审视、自我完善的一个契机。

本文来自微信公众号 "AutoR 智驾 "（ID：zhinengqiche），作者：金山，编辑：浪浪山与明知山。