在 10 月举办的 2024 世界智能网联汽车大会上，监管部门和研究机构发布的最新信息显示，组合驾驶辅助（L2 级）规模化落地，今年 1-6 月，中国乘用车 L2 级新车渗透率 55.7%。L3 级以上自动驾驶安全需求体系基本形成，主流车企搭建系统的安全防护能力，支撑自动驾驶规模化应用。全球范围内，L3 级及以上智能网联汽车研发加速。德国、日本已为具备 L3 级自动驾驶功能车型完成型式批准；美国许可具备 L3 级自动驾驶功能的车辆上路。

    不过，在 L3 级新车上路前夕，" 自动泊车 " 功能却先一步引发法律问题。近日，阿维塔因 " 泊车代驾 " 功能成为被告。起因是居住在重庆的任女士在自家地下车库多次目击一辆阿维塔汽车在无人驾驶的情况下自动驶过并停入车位，而从未见过车内有驾驶员。该居民担心一旦发生事故，不知该找谁负责，希望有关部门能管一管，并一纸诉状将阿维塔汽车告上了法庭。

    对此，车主回应称是在测试新款阿维塔的 " 泊车代驾 " 功能，有意保持距离以测试车辆反应。同时车主还表示，厂家推出了该项功能，自己就可以使用。

    针对这一事件，阿维塔官也迅速回应，并引发了新的思考：在我国正式允许 L3 级新车正式上路以前，类似的争论和纠纷是否会越来越多？

    依旧需要用户 " 把控风险 "

    早在 2016 年，特斯拉就已经实现 " 自动泊车 "，而在当下，这一功能已经基本在拥有高阶智驾的车型上普及。

    此次阿维塔引发诉讼的功能，根据官方说法是泊车辅助系统中的 " 代客泊车辅助 "，在这里需要注意的是，" 代客泊车辅助 " 依旧是 " 辅助 "，无法完全脱离人的控制。也就是说，其依然是 L2 级泊车功能。

    关于市民任女士反馈的情况，阿维塔在官方微博回复，已第一时间与事件双方取得联系，做好了沟通对接，向相关居民和车主表示了歉意。

    回复称，此次事件是阿维塔 " 泊车代驾 " 功能，用户下车后指定停车场内的目标车位，车辆可自行前往目标位置并自主完成泊车；用户也可以将车辆 " 召唤 " 至指定地点，" 迎接 " 司机和乘客上车。

    " 包括‘泊车代驾’功能在内，我们现有的智驾功能都是属于 L2 等级的辅助驾驶功能。" 阿维塔智驾总监董志华回复媒体时称，作为辅助驾驶功能，需要用户在对其详细了解之后，自行判断使用场景、把控使用风险。

    有相关自动驾驶行业人士对车市睿见表示，在使用自动泊车、无人泊车等自动驾驶功能时，驾驶员作为车辆的使用者，有观察周围环境和车辆状况的义务。在车辆没有系统故障或质量问题的情况下，如果对他人的权益造成了损害，司机应承担事故主要责任。如果发生造成严重后果的事故，司机还需要承担相应的法律责任。不过，目前已上市的车辆智能驾驶功能符合国家法律，不存在不可以使用的强制规定。

    智能驾驶法规尚待完善

    当前，在新能源汽车领域，自动驾驶、无人智驾成为许多新势力造车公司的卖点，更是抢占市场用户的核心宣传点。

    但伴随着智能驾驶的普及，随之而来的也有各类安全事故。海外市场中的特斯拉、Uber 测试车，以及国内的蔚来、理想均有涉及。

    从法律法规的界定来讲，目前允许量产应用的智驾功能都属于 " 驾驶辅助 "，而不是完全自动驾驶，所有已经落地的功能在本质上都还属于 L2 级。因此，尚未有企业直接宣传 L3 级自动驾驶功能，这也就是造就了诸多 "L2+"、"L2.5" 乃至 "L2.9" 的概念，但归根结底，其终究不是 L3 级。

    目前我国虽然在部分地区、部分城市开放了 L3 级试点，以及允许 L4 级的 Robotaxi 运营，但针对于乘用车的 L3，尚没有通过法律的形式正式放开。

    此次诉讼事件，也暴露出自动驾驶技术的快速发展与现有法律法规的滞后性之间的矛盾。今年 7 月，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例 ( 征求意见稿 ) 》 ( 以下简称《意见稿》 ) 对外征求意见称，北京市拟支持自动驾驶汽车用于城市公共汽车和电车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。其中，《意见稿》对无人驾驶事故责任认定也提供了明确规定。

    《意见稿》提出，上路行驶期间发生交通违法行为由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，则对车辆所有人、管理人进行处理。

    关于未来 L3 级乃至 L4 级的责任判定，去年 11 月四部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，文件落地后，阿维塔、长安、奔驰、极狐、宝马、智己成为国内首批获得 L3 测试牌照的企业。

    该文件提到，若汽车自动驾驶未激活状态下发生交通事故，则按照现行法规来判责。若汽车自动驾驶已激活，保险赔偿不足的部分，则需要按照交规来确定各方责任。

    这意味着将来 L3 级、L4 级功能放开后，车企也将开始成为责任主体并承担相关责任。

    从 2022 年到现在，国内已有十多个城市为自动驾驶立法，如深圳经济特区智能网联汽车管理条例、武汉市智能网联汽车发展促进条例等。2023 年 11 月工信部等多部门允许 L3、L4 级别的智能联网汽车准入和上路，但大众还未真正驾驶上该级别车辆。

    同时，已出台的自动驾驶立法只是地方性法规，尚未有明确的国家层面法律法规出台。有专家表示，智能驾驶相关技术已发展多年，目前处于自动驾驶 " 上路 " 的前夜，立法工作应该加快步伐，否则将不利于新技术发展，以及消费者对新技术产品使用，同样不利于新技术产业的成长。