超百亿营收、毛利率重新提振：11 月 19 日，小鹏汽车交出了号称自己历史 " 最强 " 的三季度财报。

过去一年，小鹏汽车凭着组织结构调整、销售渠道变革，并且重新梳理了产品定位，拨乱反正，到了今年三季度，小鹏汽车的技术付费、低价售车、成本控制等，都在逐渐积累优势，将自己带到了质变前夜。

不过，这最后的临门一脚，关键球何小鹏是否会重新射偏，或许也是一个问题。

三季度，小鹏汽车营收首次超百亿，同比增加 18.4%，环比上升 24.5%。虽然营收实现了自我突破，可考虑到小鹏营收增速相较其他新势力不具备优势，这不足以支撑小鹏历史 " 最强财报 " 的自我称号。事实上，三季度小鹏汽车的核心竞争力，其实有两方面。

首先，就是技术付费模式对小鹏营收的拉动、对毛利率的改善：因为与大众合作，技术服务费在该季度为小鹏贡献了 13.1 亿营收，同比增长 90.7%，并且，该部分毛利率达到了 60.1%，远远高于小鹏整体毛利率的 15.3%。

从这点上说，蔚来的换电、小鹏的智驾，也是新势力与靠卖车拉动营收的传统车企核心区别。也因为差异化、估值逻辑的不同，新势力车企初期投资规模大、投入产出比低，亏损严重等行业共通问题，也容易被市场包容。

尤其考虑到，截止三季度末小鹏仍有 373.3 亿包含现金及现金等价物、受限制现金等资产，因此，三季度小鹏 18.1 亿的净亏损，对这家车企来说并不算头等难事。相较净利润表现，整车毛利率或许才是衡量一家新能源车企运营状况更为关键的指标。

三季度，小鹏造车毛利率达到 8.6%，2023 年同期则为 -6.1%，实现了较大改善。虽然与理想 21.5%、极氪 16%、小米汽车 17% 相比，仍存在较大差距，不过，小鹏汽车的成本控制、规模效应等，正让这家车企与先前相比，发生了根本性的变化。此前，小鹏 MONA M03 销量攀升，市场对小鹏走入低价区间后，可能出现的毛利润出现的下滑，有很多担忧。然而三季度，小鹏单车制造成本下滑完全覆盖了单车利润的收窄，从而，极大拉升了造成毛利率的提高。

比如，三季度小鹏汽车单车均价下跌了 3.7 万元，为 19 万元，不过，其单车成本却降低了近 4 万元，因此，每辆车小鹏可以有 1.6 万元左右的毛利润，甚至比上季度还要高。

从这点上说，走低价路线，对小鹏汽车现阶段几乎完全没有损害：三季度，小鹏汽车销量环比上升 54% 达到 4.7 万辆，薄利多销，摊平成本后，造车毛利率相比上季度 6.4% 有所改善，到了 8.6%。事实上，即便是占据行业优势地位的特斯拉，在 2023 年掀起价格战后，随着单车价格下滑，也影响其毛利率表现，一度跌破 20%。

从这点上说，靠着 " 智驾 "+" 低价 " 模式，小鹏走上了一条不同的路。 此外，三季度提高小鹏毛利润表现的，还在于成本改善：该季度，小鹏销售成本为 85.6 亿，同比下降 2.3%，环比上升 22.7%。

值得注意的是，2024 年第三季度小鹏销售、一般及行政开支为 16.3 亿，同比下降 3.5%，主要由于员工薪酬下降。

三季度，凭借 10 万级别 MONA M03、20 万级别 P7+ 的推出，小鹏一共卖了 46553 辆车，同比增长 16.3%，超额完成任务，过上了久违的舒心日子。

从此看来，" 智驾平权 " 的重点，确实在于平价：三季度，小鹏汽车单价在下滑，仅剩 19 万，但不影响自身利润。不仅如此，先前 P7+ 纯视觉方案一时引发争议，可从结果来看，并没有影响小鹏销量：只要钱到位，用视觉还是用雷达，绝大多数消费者或许并不在乎。

从这点上说，后续小鹏汽车如果能将智驾继续下放，无疑将成为销量突围的优势所在。 从这点上说，如果 Mona M03、P7+ 稳妥交付，并随着已经交付车辆在用户中口耳相传，强化口碑，那么，更大规模效应将给小鹏四季度带来更多更多信心：这次三季度报中，小鹏就给出了 8.7-9.1 万的销量指引。

不过，关键问题，就在于小鹏是否能够及时化解用户手中逐渐堆积的订单。这次 Q3 财报电话会上，小鹏汽车就表示，通过双班生产计划，当下小鹏广州和肇庆两家工厂年产能约 20 万 -30 万台，并且已规划好 2026 年之前的生产计划，并在与供应商合作以扩大产能。

并且，随着王凤英主导的 " 木星计划 " 二次变革，将小鹏汽车通过经销商下放到更多中小城市，加上现在小鹏汽车 639 间门店，覆盖 206 个城市，从小鹏官方的种种迹象表明，交付并非问题。不过，此前据相关报道，小鹏 MONA M03 上市后却遇上了交付难题，交付周期为 9 - 13 周甚至更长，这导致不少车主退订。如果产能问题不能及时解决，可能会导致市场份额的流失，影响小鹏基本盘。

从这点上说，小鹏汽车远远没有到可以将订单 " 拱手让人 " 的地步，与之相反，小鹏汽车还继续追赶其他车企。一个直观的例子是，10 月小鹏汽车销量突破 2 万，同比增长 20%。而按照乘联会统计口径，10 月新能源零售 119.6 万辆，同比增长 56.7%。这意味着，就算在小鹏表现较好的 10 月，进击的小鹏增速也没有跑赢大盘。

并且，今年 1-10 月，小鹏汽车同比增速 21%，也远远落后于大盘增速的 40%。此外，在新能源市场行业增速远超小鹏的同时，今年 10 月，中国新能源车渗透率再创新高，突破 50%。并且，如今的新能源车市场竞争正在加剧，" 孩子多了好打架 " 的战略，似乎在逐渐过时：仅在中国新能源汽车市场，计划在 2024 年上市的新能源新车多达 100 余款。

此时，在市场竞争越发激烈，行业存量越发稀缺的当下，这对小鹏汽车，又还有多少空间和时间？

何小鹏在多个公开场合曾表示，未来三年，无疑是中国汽车行业的淘汰赛，智能化将成为决胜关键。为此，小鹏汽车将依靠 AI 能力和智驾突围。

回看过去三个季度，小鹏 MONA M03 和小鹏 P7+ 先后上市，取得了阶段性成功，也将给小鹏走上最后牌桌一定的筹码。不过，破山中贼易，破心中贼难。某种程度上说，未来小鹏汽车要想实现真正的突围，最大的不确定性，其实来自何小鹏本人。作为首家将自己姓名与车企捆绑的创始人，从互联网跨界而来的何小鹏，虽然是首次，可也具有相当大的诚意和决心。

但不可否认的是，过去数年，从 P7 大获成功、到随后沉迷飞行汽车，一步步放手公司，直到 2021 年前后造成公司弊端百出，小鹏汽车这些年起起伏伏，与何小鹏具有直接关系。一个鲜明的例子是，在小鹏 P7 取得巨大成功后，小鹏汽车没有在成功中真正总结经验和方法论，反而 " 盲目自信 " ——彼时的小鹏智能化优势，在一款接一款，大量分散、不具有延续性的多款车型作用下，逐渐分散。

而作为一家积淀不算深的初创车企，小鹏汽车的产品范围几乎无所不包，涵盖了轿车、SUV 与 MPV，在尺寸上涵盖了小型、紧凑、中型与中大型四个类型，这也直接导致了在消费者心智中的混乱。

不过到了近几年，何小鹏开始密集反思，体现了自身极强的成长性：例如，在销售渠道、内部管理、产品定位出现种种问题后，何小鹏能够杀伐果断，清理小鹏汽车原先高层，并与王凤英携手，在 2023 年至今逐渐将小鹏汽车拉向正轨，这难能可贵。

并且，2024 年后，一个本不热衷营销的何小鹏，也开始来到舆论中央，卖力营销。并且，经历了先前的成功与波折后，当下的小鹏急于重新证明自己，也不断加快着产品推出速度和频率，几乎一切都在朝着好的方向前进。

可一个潜在的问题在于，人要做到和别人不同很容易，要做到和自己不同，却很难。某种程度上说，对高科技具有极强兴趣的何小鹏，其实一直没变，天马行空的构想始终存在：展望未来，何小鹏的 AI 野心、科技野心、机器人野心，以及飞行汽车野心，或许将是影响小鹏汽车发展的最大不确定性因素。

小鹏汽车十周年大会上，何小鹏围绕 AI 和全球化核心，以宏大视角将 AI 汽车、AI 机器人、飞行汽车一一构想出来，可是，如何落地，何时落地，商业化如何实现，何小鹏并未具体阐述。" 无人驾驶、低空飞行、机器人，这三个愿景要实现甚至不止十年，也许下个十年能做得到。" 何小鹏谈到。在何小鹏 " 十年又十年 " 的表达下，不难看出，从汽车到飞行汽车，从自动驾驶到 AI 机器人，何小鹏的构想还在，激情还在。

可问题在于，小鹏汽车做这些业务的必要性、成本、能力、以及可落地性。更重要的是，小鹏汽车还远远没有到高枕无忧，躺进决赛的阶段。此时，在造车基本盘和造梦的未来盘中，何小鹏的略重心该如何平衡？何小鹏的关注重心又是否再次偏移？

本文来自微信公众号 " 银杏财经 "（ID：yinxingcj），作者：普子胥，36 氪经授权发布。