更深刻了解汽车产业变革

出品：  电动星球

作者：蟹老板本人

不知不觉，小米汽车将迎来交付后的第一个冬天。

而过冬，对于任何一台纯电动车而言，都是一个难熬的季节。吐槽会增多、体验会变差。每年其实都有各种段子：一看表还有 500 ，一开 250 ；零下十度，一看续航，吓得不敢开空调，吹着冷风狂奔二十公里等等。

所以，当广州车展刚结束，小米汽车找来沟通冬季事项时，我们颇为好奇——小米又能拿出什么新东西？

而在经过一个小时沟通后，我们想说，小米汽车这个冬天，是打算「高调」过了，要打的口号是：「小米 SU7，冬季电车之王」以及「北方买电车，首先小米 SU7」，甚至强调一个「比其他电车夏天还能跑。」

看到这些词，大家是否觉得很高调？然后接下来的问题也必然是：这么高调，小米凭什么？

答案我们总结两个：先进组织、极致的效率。

先进组织是根本。这次沟通会，最显性的感知，就是小米汽车在打破部门墙、构筑先进组织的能力上，相较于其他一些汽车公司是有优势的。

具体到冬季这个话题上，必须要提他们的「先进动力部」。

这个部门，大体覆盖了电驱、电池、高压关键部件、算法、热管理等三电核心领域的研发工作。

这句话咋看上来很普通，但要知道，在传统的研发中，很多车企的电驱与电池其实是两个部门负责的。

它们当然也会有协作，但部门不同，意味着核心 KPI 会有不同，哪怕是协作，优先级也难免要排序。更为严重的，则会出现部门墙。

而从常识来看，企业规模越大，部门墙往往会越严重。

小米的「先机动力部」，本质上来看，就是重新构建了三电的组织，用一个 KPI 来完成工作的整合，打破部门墙。

这样做的好处，就是能够将电池、电驱协同起来，在一个 KPI 的指引下，将关键性能向极致方向优化。

譬如，冬季至为重要的「热管理」。

在冬季，「热」的管理是最为重要的，如何处理好系统中「热」的分散、存储与转换，进而实现「耗能」的可控，是电动汽车的一个核心关键问题。

小米给出的回答，则是通过「先进动力部」将三电拉通，将工作做出更细的颗粒度，结果就是他们拿出的五个热管理技术应用：行业首创双模热泵、124 级电池温控算法、湿度平衡 AI 算法、电机余热回收与蓄热技术，以及三热源逐级加热技术。

先说下双模热泵，小米说这是他们的行业首创。所谓双模，指的是直接热备与间接热泵两个模块，其中有一个就放在电驱系统的旁边。

当然，用了热泵，不代表他们不适用 PTC 的加热方式，只是比其他家单热泵 +PTC 的方式多加了一个热泵。

小米的人表示，其实双模热泵的方式相较于单模，增加的成本其实不高，但前提是需要打通部门墙，进而使得热泵的覆盖场景更多，并且可以最大程度地减少 PTC 的使用，在 -20 度时还能够从空气中吸热。

至于温控算法，则采用了 124 级。官方的说法是，在加热精度上超过行业 12 倍，「不多不少、不早不晚」。

在讲解这一部分内容时，他们还晒出了上面这张图表。表示友商要不采用固定温度开关的加热逻辑，要不根据温度、SOC 划分为 10 级的加热策略，「但都不够精准，容易浪费热量」。

接下来三种，则简单说下：

湿度平衡 AI 算法：冬季行车车内容易起雾，一般大家会用外循环，但热流会流失，进而增加空调能耗，所以如何确保不起雾，同时减少座舱热量流失，小米就用了这个算法来平衡座舱内的湿度；

电机余热回收与电池蓄热调取：说的是在高速行驶或者电池充电后的系统热能量管理，目标都是为了节能；

三热源逐级加热技术：这个小米说也是行业首创的，三热源值得是「电驱堵转、压缩机差热、高压加热器（PTC）」三个热源的耦合，从而拿到 18 kw 的最大电池加热功率。最为对比，特斯拉 Model 3P 的是 11 kw，Model 3 是 7 kw；

种种在「热管理」上的铢锱必较，用更细颗粒度来考核工作，最终成效是什么？

小米晒出上面这张图，颇令人吃惊。这里列下 CLTC 工况续航达成率这个数据。

在 -7 度（北京冬季）时，小米 SU7 的 CLTC 工况续航达成率是 70.2%，而 Model 3 焕新版后驱是 66.3%；

在 -15 度（东北冬季）时，小米 SU7 的 CLTC 工况续航达成率是 57.20%，而 Model 3 焕新版后驱是 42.68%。

以上数据，当然都来自小米，并请注意是在 CLTC 综合工况下，而不是在纯高速工况下。

但 -7 度 7 折、-15 度 57 折，这个折扣好不好，从我们过往的经验来看，毫无疑问是好的。

小米的人也很大方地说，欢迎大家在这个冬天去东北做实地测试。

要不要去？最终的结果，大家觉得会是怎样？

反正我们觉得，小米或许低估了冬季最冷时，从广东出发往湖南走，高速 + 爬坡 + 低温对能耗的影响。

更冷一点见！

（完）