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油车时代，奥迪 / 奔驰 / 宝马在国内 30 万以上豪车市场是绝对的统治地位，而到了如今的新能源时代，随着腾势、仰望、鸿蒙智行、小米等品牌相继崛起，德系 BBA 的品牌力早已大不如前。为稳住局面，从今年下半年开始，奥迪汽车开始频繁针对中国市场 " 上硬菜 "。

从全新 A5L（现款 A4L 换代）开始，奥迪汽车将针对品牌旗下前纵置架构产品的全面推广 PPC 轻混动力平台，首款车型一汽奥迪 A5L 也已经在广州车展亮相，后续的话，新一代奥迪 Q5L，乃至 A7、Q7 等也会使用类似的轻混动力方案。另外，上汽奥迪也会同步引入这几款热销车型，其中，A5L 已经有路试谍照。

奥迪 A5/A5 Avant

奥迪 Q5/SQ5

首先是发动机部分，全新 A5L 将换装大众集团第五代 EA888 2.0TFSI 发动机，这意味着一汽奥迪将跳过第四代 EA888，直接使用这台发动机的最新、最强版本。

第五代 EA888 2.0TFSI 发动机依旧是直列四缸的制式，但在技术应用层面将首次应用 VTG 可变几何截面涡轮增压器，可根据废气流量流速自动调节涡轮转速，在发动机低转速时通过减小导流叶扇角度提高转速，进而提供更快动力响应；而随着转速增加，导流叶扇角度则会随之加大，减小背压，并进一步提高进气压力，带来更强劲动力输出。

目前自主车企已经有多款 1.5T 发动机使用 VGT 涡轮增压器，不过大多是在米勒循环的混动专用发动机上，配合配气系统进一步提高整机压缩比，从而达到提高热效率的目的。

缸内直喷系统现在依旧是当前乘用车发动机的基本操作，但目前绝大多数汽油机都使用的 200-350Bar 喷射压力的喷嘴（包括在售的第三代 EA888），而第五代 EA888 将喷射压力提高到了 500Bar。更高的喷射压力，搭配进气滚流优化，可以带来更好的汽油雾化效果，从而提高燃油利用率，最终达到节能减排的目的。

当然，高压直喷也不是第五代 EA888 的孤例，刚上市不久的阿维塔 07 上应用的昆仑增程系统，其使用的那台 1.5T 增程器就是 500Bar 的缸内直喷；另外，长安马自达昂克赛拉压燃版（已停产）那台 SKYACTIV X 2.0L 发动机，为了实现 SPCCI（火花塞辅助控制压燃技术），则使用了 700Bar 的缸内直喷系统；至于没有火花塞的柴油机，则基本都是 2000Bar 的直喷系统，只是柴油机转速低，所以对喷射频率要求低很多。

只是上述层面的技术升级，其实只需要在 MLB 平台的基础上进行改造就行了，而奥迪 A5L/Q5L 之所以要采用重新开发的 PPC 平台，核心要素还是电气化改造层面，而官方则称其为 "MHEV PLUS" 轻混动力。

包括 A8L 在内，目前奥迪旗下的轻混车都使用的 P0 布局的 48V BSG 电机，但这台 A5L 不一样，该车不光有 P0 电机，还在 7 速双离合变速器输出端额外加装了 P3 布局的电机单元（TSG+PTG）。P3 电机同样通过位于后桥的 48V 电池供电（1.7kWh），可以为整车额外提供 18kW/230Nm 的动力输出，中低速工况时不需要发动机驱动也可以匀速滑行。同时，得益于 48V 电气系统的应用，其在下坡＆刹车场景时还可以实现最大功率 25kW 的能量回收，这也是纯燃油车没法做到的。

按照官方公布的数据，这套经过深度电气化改造的轻混动力，可以提供 110kW、150kW、200kW 三种动力型号。另外，除了 EA888 外，新一代奥迪 S5 使用的 EA839 3.0T V6 发动机也会应用这套 MHEV PLUS 轻混动力，最大功率提高到了 270kW。

写在最后

因为用车环境的原因（不限速高速），德系车在混动领域的思路一直和中 / 日车企不太一样，除了用于家用的汽柴油车辆外，混动车大多是在燃油车的 " 发动机 + 变速器 " 基础上额外加装 P2 布局的电驱单元，以进一步强化动力表现，特别是 120km/h 以上的高速域区间。

从目前市场来看，这种插混动力虽然能带来更杰出动力表现，但对于控制成本、节能减排两大诉求帮助不大，这不光是奥迪的问题，也是所有德系插混车在国内存在感薄弱的核心要素，而新一代 PPC 平台的出现，无疑有助于奥迪稳住其在油车市场的局面。另外有消息称，奥迪正在开发的下一代插混动力，大概率也是这种 P0+P3 的电机布局方案。

End

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