11 月 20 日晚间，蔚来发布了 3 季报及交付量数据，2024 年 Q3 营业收入 186.73 亿元人民币，同比 2023 年 Q3 下降 2%，净利润 -51.42 亿元，同比下降 11%；今年 1~3 季度，累计实现营业收入 460.28 亿元，同比增长 19.5%，累计净利润 -155.25 亿元，基本与去年同期持平。

交付量方面，Q3 交付量 61855 辆，较去年增长 11.6%，其中蔚来品牌 61023 辆，乐道品牌 832 辆，蔚来品牌仍是绝对销量主力；今年 1~3 季度，累计交付量 149281 辆，同比增长 35.7%，蔚来的销量增速并不低。今年前三季度国内新能源车批发销量累计增速 32.5%，行业龙头比亚迪的销量增速是 32%，蔚来销量增速略高于行业平均水平。

从单台车的销售均价指标来看，蔚来单车均价 30.83 万元 / 台，对比同样定位于中高端小鹏和理想，小鹏的单车均价 25.12 万，理想的单车均价 29.31 万元，蔚来的单车均价高于小鹏和理想。

但如果看单车净利润指标，蔚来单车净利润 -10.4 万元 / 台，即每销售一台车亏损 10.4 万，而小鹏每卖一台车亏损 4.53 万元，理想每卖一台车的净利润是 1.32 万元，蔚来单车净利润指标远差于其它两家。

蔚来的销量并不差，单车售价也不低，为什么年度亏损超百亿？本文试图从公司的成本、费用这两个方面着手，拆解蔚来的财务指标，并和同一起跑线的小鹏、理想进行对比。

一

销量和收入并不差，折旧和成本侵蚀了利润

将财报拆开，净利润 = 毛利润 - 费用 - 非经常性损益 - 税收，如果不考虑税收和非经常性损益影响，净利润主要受毛利润和费用两方面影响。毛利润 = 营业收入 - 营业成本，分析毛利润的大小和来源，就是对蔚来收入和成本进行分析。

从收入源头来看，前三季度蔚来的营业收入 460 亿元人民币，而同期小鹏、理想的营业收入分别是 247.6 亿元、1001.8 亿元，蔚来的收入虽然不及理想，但仍比小鹏高出一大截。但是前三季度的毛利润，蔚来、小鹏、理想分别是 41.8 亿元、35.2 亿元、206.8 亿元，蔚来的毛利润只比小鹏略高一点，理想在毛利润方面较前面两家已拉开一大截。

收入比小鹏高了 213 亿元，但毛利润却只多了 6.6 亿元，很显然蔚来的营业成本上远高于小鹏。营业成本一般包含汽车的生产成本和固定资产折旧，蔚来和小鹏的汽车配置和生产成本不足以产生这么大的差异，成本差异的很大原因在固定资产折旧和摊销部分。

众所周知，蔚来在换电业务上下了血本。从 2018 年首座换电站投入运营以来，截至今年 11 月，蔚来在全国已布局 2679 座换电站。尽管蔚来没有披露换电业务的独立财务数据，但据业内估算蔚来第四代换电站平均投资成本在 200~300 万之间，前期的 1~3 代换电站的电池成本更高，换电站投资成本也更高，2000 多座换电站投资成本应该超过百亿元。

从固定资产上可以看出来，截至去年底，蔚来固定资产 248.47 亿，而小鹏的固定资产只有 109.54 亿，两家销量差不多，但蔚来比小鹏的固定资产多出 138 亿。即使对比理想，蔚来的固定资产也更大，去年理想销量 37.6 万台，是蔚来的 2 倍多，但去底固定资产也只有 157 亿，较蔚来少了近百亿。虽然三家公司产能利用率不一样，也无法得知生产厂房等详细固定资产情况，粗略估算上百亿的固定资产差异，应该就是换电业务沉淀下来的固定资产。

对于制造业公司来说，投入的低效资产会成为成本上的沉重负担，一方面需要运营费用，另一方面固定资产需要折旧。

今年三季报中，三家公司都没有披露固定资产折旧和摊销金额，从去年年报露数据来看，2023 年底蔚来的固定资产折旧和摊销费用共计 49.07 亿，同期小鹏的折旧摊销只有 21.07 亿，理想的折旧摊销只有 18.05 亿，蔚来比小鹏、理想的折旧摊销金额高出近 30 亿，假如没有这么沉重的固定资产折旧的负担，蔚来的成本压力会轻的多。将固定资产折合到单台车销售上，蔚来销售的每台车背后投建的固定资产是 1553 万元，小鹏是 782 万元，理想是 425 万元。蔚来平摊到每台车上的折旧费用高达 3.06 万多元，而同期小鹏的单车折旧和摊销费用只有 1.5 万元，理想单车折旧和摊销费用只有 0.48 万元。

从单车毛利润指标来看，今年前三季度，蔚来、小鹏、理想的单车毛利润分别 2.8 万元、3.57 万、6.05 万元，从单车销售均价的领先，到单车毛利润的落后，蔚来在成本方面拉了后腿，而深究成本根源，宠大的固定资产产生的折旧、摊销费用侵蚀了毛利润。

二

销售和研发费用高，单车亏损高达 10 万元

从毛利润到营业利润，还需经过销售费用和研发费用这两道大筛子，蔚来在这两道费用上的投入也高于同行。

以研发投入的重点方向芯片为例，2023 年 9 月，蔚来自研的首款激光雷达主控芯片 NX6031 在创新科技日上首次亮相，2024 年创新科技日宣布 5NM 工艺的智驾芯片神玑 NX9031 流片成功，蔚来也成为国内首家同时自研智驾芯片和激光雷达芯片的车企，芯片都是十亿级起的烧钱项目。

体现在研发费用上，今年前三季度，蔚来研发投入 94 亿，同期小鹏的研发费用只有 44.5 亿，年营收超千亿的理想研发费用也才 86.6 亿。平摊到每台车上，蔚来单台车的研发费用高达 6.3 万元，小鹏 4.52 万元，理想只有 2.5 万元。

蔚来不仅在研发费用上投入高，在销售和行政费用上的投入也大。蔚来在全球 174 座用户中心都设在城市地标处，占地面积不小且装修豪华，给客户提供了良好的用户体验，一定程度上促进了销量的增长，但背后却是远超行业平均水平的销售费用支出。

今年前三季度，蔚来的销售及行政费用支出是 108.6 亿，而小鹏是 46 亿，理想是 91.5 亿。折合到单台车的销售成本上，蔚来单车销售费用高达 7.28 万元，小鹏 4.66 万元，理想 2.68 万元，蔚来单车的销售费用远高于小鹏和理想。

在单车毛利润指标上落后于小鹏、理想，而在单车研发费和和销售费用上又高于后两家，到净利润环节的差距显然就更大了。

三

2026 年扭亏可信吗？

在 2024 年 Q3 财报业绩交流会上，蔚来四季度交付指引为 7.2 万台至 7.5 万台，同比增长 43.9% 至 49.9%；四季度营收指引为 196.8 亿元至 203.8 亿元，同比增长 15.0% 至 19.2%，销量指引目标比今年前三季度已实现目标要高，而营收的指引目标接近前三季度已实现的收入增速，销售增长的乐观来源于对子品牌乐道的期望。

前不久的广州车展期间，乐道汽车总裁艾铁成透露了其最新产品 L60 的销售情况。他表示，L60 订单远超预期，生产订单已经排到了明年一季度，并将加快开店速度和扩大销售渠道，争取明年达到月均 2 万台的销售目标。

此次交流会上蔚来董事长李斌承诺，" 蔚来明年有信心实现 100% 销量的增长 "、" 蔚来会以 2026 年全年盈利为目标来开展工作 "。

不过，对于盈利节点，李斌已经多次改口。早在蔚来 2021 年财报电话会上，李斌就对外声称，" 蔚来希望在 2024 年实现全年盈利。" 如今，这一盈利目标又推迟了两年之久。

眼下，蔚来已经认识改善毛利率的重要性。今年三季度，蔚来整车毛利率为 13.1%，蔚来计划将四季度毛利率整体提升至 15%，明年则会以 15% 为基础逐渐优化，目标是提升到 20%。

目前，乐道品牌当前的毛利率仅有个位数，到 2025 年，乐道的毛利率基本目标是 10%，然后逐步提升至 15%。

如果乐道销量确实能达到预定目标，随着蔚来旗下第三品牌 " 荧火虫 " 品牌加入矩阵，产销量的规模效应放大，确实能平摊每台车的固定资产折旧费用和研发成本，成本和费用指标大概率显著改观。

而尽快带着蔚来走出亏损的泥潭，也是李斌的阶段性重任。

毕竟，同样怀揣新能源汽车梦的前首富王健林说过，不赚钱的企业是不道德的。王健林跟着格力铁娘子董明珠押宝新能源企业珠海银隆的那笔投资，大概率已经烂尾。