「今天你一定要让我找个对标对象，我还是会选择特斯拉 FSD。」

「FSD 在一些部分依然是断代式领先。」

近日，地平线首席架构师苏箐大方承认了 FSD 的领先实力。

相比于现时国内多数看衰 FSD 的论调，苏箐这番言论算是相对出位的表态。

他心里清楚，这样说是把矛头指向了哪里——

「智驾没有银子弹，我们应该去解决一些真正的问题，而不是天天活在营销里面。」

作为中国智驾的领先代表，华为和小鹏就不曾吝啬对特斯拉放出狠话。

「在我的字典里没有第二，必须是第一，而且是世界第一。」

「现在的第一是特斯拉，我给内部提的要求就是超过特斯拉，必须第一。」

向来主张遥遥领先的余承东，言语中丝毫没有客气。

更不留余地的是，何小鹏早在 4 年多以前已经这样说到，「在中国的自动驾驶，马斯克要有思想准备被我们打得找不着东。」

显然，中国智驾领头羊都不畏惧跟特斯拉的较量。

给到中国品牌叫板的底气，在于中美两地路况之间的巨大差距。

近日，小鹏智驾负责人李力耘在洛杉矶测试 FSD V13，他说到整个行程下来没有测试到较复杂的场景，但整体安心感、效率和舒适度都非常好。

有意思的是，这次小鹏还特意使出国内常见的 " 三蹦子 " 来测试。

面对这样在美国不曾出现的交通对象，FSD 在犹豫之下，需要人机共驾才完成了绕行。

李力耘直言，几次北美 FSD 体验下来，这更像是 " 祛魅 " 的过程，只能说大家都在适应自己国家的道路特色。

「美国道路非常规整、人少车少，美国路况可以 " 胆大 "。」

「中国有比美国复杂十倍的交通参与者、有超 3 亿保有量的小电驴，除了胆大，更要心细。」

「要说智驾的基础技术和能力边界，我们有信心且非常期待直面全球智驾竞争格局。」

小鹏，始终对双方之间的竞争表达了自信态度。

值得一提的是，去年何小鹏到美国体验了 FSD V12.3.6 版本以后，他感慨 FSD 在数月里取得了很大进步。

当时他评价 FSD 的能力，跟 Waymo 相比从之前的 10 倍缩窄到了 3 倍。

但这仅仅是从体验而言，他认为 FSD 在其它方面已经实现了大幅反超。

当时何小鹏还承认了，特斯拉的能力肯定在小鹏前面，但超前得不多。

他坚信，FSD 在中国，小鹏有机会能够战胜。

现时各家都扬言有能力压制 FSD，很大程度还在于 FSD 迟迟没有入华。

面对这样一个无法直接比较的对手，大家在口吻上也不打算作出让步。

事实上，去年初外界一度盛传 FSD 即将入华。

当时有关部门宣布，特斯拉通过了汽车数据的相关安全要求。

上海还发布文件，允许包括特斯拉在内的注册企业可以将 " 被列入清单的数据 " 转移到海外，无需进一步作安全评估。

不难看出，国内在着手扫清 FSD 入华的条件障碍，马斯克还专门为此进行了突击访华。

只是到了后来，FSD 入华节点的传言又被延后至 2025 年。

其中，随着美国新一届政府的上台，考虑到马斯克在此过程里担当起了重要角色，这也许将为 FSD 入华提供了极大便利。

业内认为，特斯拉要想做好国内的 FSD，离不开要在华落地数据中心，做到在中国训练、测试且把算法跟国内场景进行适配。

此外，时任小鹏智驾负责人的吴新宙还说过，FSD 要想在中国落地，需要组建几百人的研发团队。

「它和中国车企都要一样去做大量本地化测试，一个个城市去改进体验。」

值得一提的是，去年提出 " 全国都能开 " 的小鹏曾自信说到——

「小鹏是行业里唯一一个走遍了全国 2595 个城市，历经 756 万公里实车测试的汽车品牌。」

「我们不能把自己没有验证过的东西，留给用户去试错。」

这样看来，届时到了比拼真刀真枪以后，谁家在体验层面上更注重细节，这大概才是决定成败的胜负手。

如今，各家都对特斯拉 FSD 的实力评价有所保留。

但不能否认的是，特斯拉一直是智驾领域的领先者，而且这般领先程度，几乎还是断代式的存在。

因为这一路以来，特斯拉始终引领了智驾技术范式的标准。

从采用纯视觉方案、应用 Transformer 神经网络、上车占用网格，到推出首个端到端方案，特斯拉都呈现了敢为人先的态度。

在此基础上，随着端到端成功被验证为通过 AGI 的路径之一，算力规模也成为了特斯拉新的实力壁垒。

英伟达在去年 10 月宣布，马斯克的 AI 初创公司 xAI 仅用了 3 个月，就建成了集合 10 万颗英伟达 GPU 的集群规模。

英伟达创始人黄仁勋对此评价，「如此规模的数据中心，通常需要 3 年时间才能建成。」

「这世界上，只有马斯克能做到只要 3 个月就完成。」

据悉，该集群规模还将进一步扩大一倍至 20 万颗 GPU，且最终目标是整合超过 100 万颗 GPU。

面对特斯拉这样拉开了几个数量级的算力规模，国内没有任何一家车企有能力可以作出跟进。

即便也有声音认为，在谈及算力规模之前，还有 " 算力有效利用率 " 这一环作为过滤。

只是眼见特斯拉屡屡拿出了极致高效的工程能力，大概效率问题也不会将特斯拉给难倒。

基于底层能力的遥遥领先，接下来就看特斯拉 FSD 的进化能否加速起来。

去年马斯克说了，2026 年将正式投放应用 Robotaxi，那在此之前，这无疑将倒逼 FSD 取得更大进步。

不久前他又表态，「我们有信心在三个月内，也就是今年第二季度，实现自动驾驶汽车的性能超越人类驾驶。」

其中，近来特斯拉推送了 V13.2 的更新版本，马斯克直言该版本的能力是上一代的 5-10 倍。

得益于此，FSD 有了园区漫游功能，使其能够在园区行车里实现倒车、掉头、自己寻找出口或泊车位。

" 高度自主化 "，这是园区漫游功能的特点所在。

之所以特斯拉要做该功能，很大程度是为了完善好" 车位到车位 "的最后一步体验，也是未来落地 Robotaxi 的前哨战。

目前，多数国内品牌车位到车位功能均采用了" 记忆泊车 + 城市领航 "的组合方式。

反之特斯拉只用了一套端到端方案来做，这也可以说给自己提难度了。

相比于特斯拉的技术极客本色，国内车企则把攻克重点落在了更具体的功能体验上。

例如理想、蔚来率先推出了 AES 全自动紧急转向，该功能在面对鬼探头和前车急刹时，能自动完成紧急变道来作躲避。

此外，出于对用户体验的关注，像理想、小米等品牌也没有完全只依赖于端到端方案。

VLM 视觉语言模型，成为了它们用来保障智驾体验的双系统之一。

除此以外，作为下一代端到端模型的 VLA 也开始备受关注了起来。

从视觉输入直接输出控制信号的 VLA 模型，可以说融合了端到端和 VLM 两者的优势，但这也对车端算力提出了更高要求。

于是，英伟达 Thor 芯片就被派上用场了。

早前元戎启行表示，其 VLA 模型将基于 Thor 计算平台正式发布，元戎启行也将成为业内首批使用 Thor 芯片的智驾公司之一。

显然，面对 FSD 可能入华的攻势，国内智驾队伍已然部署好了应对策略。

有声音认为，尽管以特斯拉为首的纯视觉派取得了不俗成绩，但就安全层面而言，激光雷达始终要更具优势。

特别是对于软件能力上限不高的品牌来说，采用激光雷达可能是追赶 FSD 的有效途径之一。

华为和蔚来就坚持认为，带激光雷达的方案有着更高安全上限，尤其是在雨雾天气或视线黑暗的场景下。

李斌直言，「蔚来的理念，是坚持用技术来减少事故，只要激光雷达有用，就应该搭载。」

不过，纯视觉方案的优势还在于更低的成本。

去年 Momenta CEO 曹旭东曾指出，"FSD 的 BOM 成本，已经做到 4000 元了。"

相反，余承东则屡屡大吐苦水，售价低于 30 万的华为高阶智驾，都是在亏本销售。

这样看来，假如之后 FSD 在华摒弃了高价开通的做法，激光雷达派或将面临着更大的承压。

目前，FSD 在国内的一次性收费价格高达 6.4 万元。

作为一项迟迟没能交付的期货功能，FSD 这般定价并无实质意义。

相比之下，随着小鹏率先提出全系标配高阶智驾功能以后，这也基本堵住了友商们智驾服务收费的可能。

更重要的是，据传比亚迪今年将在 60% 新车上标配智驾功能。

如果成真，以比亚迪这般超 400 万辆的年销售体量，这无疑也将要改写全行业的智驾商业模式。

这样一来，届时 FSD 是否还有心作出反抗，这里也将出现相当高的不确定性。

用价格战的方式来将外资挤出场，这是中国品牌反击合资阵营的关键招式，也可能是将来中国智驾市场对 FSD 关上大门的直接明牌。

以特斯拉历来的技术引领角色，及其无人可以比拟的算力优势，FSD 的强大毋庸置疑。

对此，这也是任何营销做法都难以改写的事实。

好的是，面对 FSD 的咄咄逼人，国内车企并非没有还击的方法。

从跟随端到端路线，到加持 VLM 模型来作强化，到后面进化到 VLA，并且还时刻准备着激光雷达来出击，中国车企都不难找到合适的应对做法。

再者，基于中国企业向来不怕打价格战的精神，这或许才是到时 FSD 最难受的痛点所在。

显然，FSD 不弱，但中国品牌不怕。