人机共生的生态进化

2025 年，中国无人配送在国际舞台上迎来强势开局。

2 月 8 日，中国在全球无人配送车技术标准领域取得关键突破。由中国牵头制定的电气运输设备领域首个载物国际标准《电气运输设备 第 3-2 部分：载物电气运输设备移动性能测试方法》（IEC 63281-3-2）正式发布，标志着中国在智能物流领域的技术话语权达到新高度。

这个由中国主导制定的全球首个无人配送车国际标准，不仅彰显了中国在智能物流领域的技术实力，也为全球无人配送产业的健康发展奠定了基础。

同时，有着 " 女股神 " 之称的 Ark Invest CEO 凯茜 · 伍德，在《BIG IDEAS 2025》报告中，把新石器、美团与 Starship Technologies 无人车列为全球前三强。

这份报告揭示了一个微妙的转折：相较于美国无人配送主要集中在大学校园，导致相关公司在真实城市环境中训练数据有限，中国的道路机器人更为普及，展现出更广阔的商业化前景。

资本市场用轰鸣的投票印证了这个判断。近日，新石器斩获 10 亿元 C+ 轮融资，宣布 " 万辆军团 " 交付计划——这相当于全球现存无人配送车总量的三分之一。

站在 2025 年的门槛回望，无人配送行业与快递行业的深度融合——不是冰冷机器对血肉之躯的替代，而是一场人机共生的生态进化。

当快递员与无人车开始混合协作，当手写面单进化为数据基因，智能运力正催化重构新的 " 技术金字塔 "：底座是持续进化的自动驾驶矩阵，中层是动态优化的运力网络，顶端则是持续降低的配送成本。

这或许就是中国物流业在数字文明时代找到的新支点。

人机共生，解锁中国快递的「不可能三角」

国家邮政局局长赵冲久在 2025 年全国邮政工作会议上分享：2024 年，我国快递业务量达到 1745 亿件，快递业务收入达 1.4 万亿元。

1745 亿件，这个印在 2024 年中国快递战报上的天文数字，若首尾相连可绕赤道约 1700 余圈。

在快递业务量飞速增长背后，行业的目光却投向另一组对比曲线：快递量十年激增 12 倍，快递员日均配送量从 11 件暴增至 91 件，但超半数从业者月薪仍困在 5000 元线以下（《第九次全国职工队伍状况调查》）。

人海战术濒临失效。湖北韵达快递曾将招聘年龄放宽至 60 岁以下，但仍难以招到足够人员。广州某基层快递网点的老板李民表示，尽管网点给出了月薪 15000 元的高薪承诺，但招聘快递员仍然困难——网点在节后开工时人员到岗率不足一半。

这也揭示了中国快递业面临的「不可能三角」问题——业务量激增、人力成本控制、服务质量提升之间的动态平衡濒临瓦解。

在此矛盾下，一支特殊军团正悄然改变战局——无人配送作为新兴运力加入市场。

通过智能化、自动化的手段，无人配送为物流行业带来了全新的解决方案，不仅支持快递员提高配送效率，还通过技术创新优化物流配送，从而推动行业的变革与发展。

（图片来源：新石器）

这场智能物流的「诸神之战」，参赛者图谱折射出中国无人配送行业的独特生态：

以美团、京东物流、菜鸟等为代表的互联网平台公司，选择自己生产无人小车，助推其强大的物流体系转型升级，或满足自身业务配送需求。

以新石器、行深智能、白犀牛、九识智能、毫末智行等为代表的无人小车科技产品公司，致力于产品设计研发，以满足不同物流企业的配送需求。

此外，还有三通一达、顺丰、邮政等物流企业，厦门金龙、长城、东风等汽车厂商积极参与布局相关业务。

经过多年鏖战，2024 年，快递行业在无人配送方面产生了明显突破。

在 2024 年的中国电动汽车百人会上，余恩源指出，新石器无人车可将物流公司的城市短途运输成本降低 40% 以上。

杭州市邮政管理局数据显示，2024 年 " 双 11" 期间，中通共投入 28 辆无人车，单日派送包裹超过 5 万个，单件节约成本约 0.05 元，每日共计可节省成本 2500 元；顺丰快递每台无人车日均接驳约 350 件，单车成本节约达 13 元。杭州邮政公司投入 5 辆无人车，日均配送包裹 800 件，单件成本降低了 0.114 元。

中通快递武汉黄陂盘龙城网点引入 8 辆无人快递车作为试点运行，其负责人吴飞勇称，" 快递包裹从我们中转网点到社区网点的运输成本降低了 50%，快递员的时间精力大大节省，从而能更好地服务于上门收派件。"

这仅仅是一个开始。产业各方对无人配送未来降本能力的预测更为乐观。

Ark Invest 报告预测，自动驾驶技术在不同场景下的自主配送方案，将有显著的成本优势，其中地面配送机器人可将批量配送成本从 2.40 美元降至 0.40 美元。

当京东物流的 " 无人车 + 快递员 " 混合配送体系显著提高日均派单量；当顺丰在成都龙泉驿区的无人车应用中，快递员每次能节约 30 分钟的折返时间，提升 40% 的派单效率。

效率之歌奏响，我们可以看到：中国快递业冲破「不可能三角」的密码，从来不是简单的机器替代，而是依托 14 亿人的场景富矿，冶炼出智能时代的生产关系新范式。

‍‍‍‍‍‍‍‍「神经末梢」革命，无人小车重塑「最后五公里」

当下，无人配送角力的主战场，是从快递网点把货物送至驿站，称之为城配物流的 " 神经末梢 "，也是物流配送的 " 最后五公里 "。

从中转场站到社区网点，是物流配送成本占比最高的部分，大概占到整个物流配送成本的 50%～60%。行业相关人员指出，这一环节正是无人配送可以发挥最大价值的部分。

然而，无人配送小车作为一种全新的运力方式，融入传统的物流信息系统，并持续赋能，并非一件易事。

我国从 2000 年开始发展城市物流，构建起城市物流信息系统，在物流活动中发挥神经系统的作用。同时，国内物流公司，如三通一达、顺丰、邮政等，斥资数十亿人民币，构建起了覆盖全城、全国乃至全球的庞大物流信息化系统。

尤其在城配物流的 " 最后五公里 "，流程繁琐，涵盖分拣、装车、运输、卸车、倒出、上架、扫码入库打印条码、贴码关联上传等环节。

（站点卸货，图片来源：白犀牛）

无人物流融入传统物流体系，如何确保物流信息的连续性，并与原有的物流信息系统实现无缝对接，成为了一个尤为关键的问题。

并且，要解决包裹从中转站或分拣厂送至千家万户中，谁发出配送指令，谁将包裹装上运输车辆；过程中，车辆需经过哪些路段，这些路段可能遇到哪些路口或交通场景；送达目的地后，谁负责将其取出并分发出去等等问题。

一位科技公司的代表向车路云 50 人强调，" 一旦货物被送错或送丢，物流公司将难以承受由此带来的损失，这将对整个物流体系造成破坏。"

末端配送中，快递袋满载快件后，在多驿站流转难以辨识，卸车需等场地清理，易延误和错拿。后续从卸袋到上架过程繁琐，驿站负担重，这些都导致了配送效率低。

为解决上述问题，车柜分离模式的无人小车在业内兴起。车柜充当 " 移动货架 "，送到各营业网点与快递小哥见面，节省营业点分拣时间，提高车辆的使用效率。

新石器发明 " 无人车 + 笼箱 " 配送体系，在与顺丰的合作中，顺丰定制橙色笼箱，供网点分拣货物，实现车到即推箱上车，到站立箱卸货，车行箱留。在自动运输基础上，攻克自动装卸难题，并成功释放夜间配送潜能。

（" 无人车 + 笼箱 "，图片由 " 车路云 50 人 " 拍摄）

行深智能则推出 " 换熊 + 原子柜 " 方案。原子柜集快递袋与货架功能于一体，带身份 ID 精准匹配驿站。到驿站后，原子柜化身为货架，用户凭短信定位取件，省却倒件、扫码步骤。换熊无人车可搭载四原子柜，覆盖四驿站，消除驿站快递袋错拿现象。

（" 换熊 " 无人车，图片来源：行深智能）

在万亿赛道淬炼生存智慧，无人小车科技公司需不断学习物流场景，找到可标准化的环节，把产品功能与场景需求紧密结合，不断提高运力网络与人机协作系统的运营效率，降低运营成本，从而赢得客户青睐。

从此，快递员的电瓶车演进为自动驾驶的移动服务器，而那个困住行业的「不可能三角」，正在被重构为「智能铁三角」——将人力劳作转化为技术服务，把经验直觉升级为算法预测，无人技术与现有物流信息化系统深度融合，使服务质量进化为系统韧性。

从特许通行到全域运营，路权争夺开启竞速赛

2021 年 5 月，北京市高级别自动驾统示范区为京东、美团、新石器颁发国内首批无人配送车车辆编码，标志着国内首次实现对无人配送车辆赋予合法路权，无人小车开始 " 持证上岗 "。

这一政策突破为无人配送车的合法上路和商业化应用奠定了基础，标志着无人配送车从实验室走向实际应用场景。同时，也为智能网联汽车的管理政策创新提供了重要参考。

截至目前，全国已有超过 50 个城市出台自动驾驶试点示范政策，加速拓展应用场景。通过上路分级制度，在工业园区、高校、CBD 等场景构筑了数字交通试验场。无人配送车 " 持证上岗 "，为催生万亿级市场准入标准带来可能。

然而，路权的开放仍然呈现散点状态，暴露出规模运营面临的深层悖论：路权开放的进度，与物流企业日均数万单的运力需求，存在显著差距。

（图片来源：九识智能）

有企业代表向车路云 50 人表示，路权开放无法达到物流企业预期是运营中遇到的难点之一，" 政府支持无人车运营的区域比较荒凉，难以商业化；而商家希望引入无人车的区域，通常有密集的人群和车辆，运营难度较大。"

该代表进一步指出，" 需要真正的全域开放，开放的时段也希望能够和业务真实需求匹配，例如目前限制早高峰通行对快递企业是比较大的痛点，因为高频派件集中在早上八点。"

这也折射出监管体制改革与市场扩张需求的速度差。

对于企业而言，把握路权获取的时间窗口至关重要。在牌照受限的背景下，谁能更快更多地获得路权，谁就更有可能在市场上占据优势。

业内人士指出，" 时间不等人，如果你不尽快去拓展一个城市，并形成良好的运营网络，等别人占领了市场，再想进入可能就难了。"

路权争夺战已经全面打响。

新石器协助多地政府制定智能网联道路测试管理办法，至今已累计获得超过 85 个城市颁发的无人车路权 " 铁牌 "。九识智能在山东（曲阜）、汉中、上海、无锡、如皋、合肥、青岛、新疆等地获得了路权。白犀牛在上海、合肥多地展开运营，在 10 余座城市获得路权。

同时，企业正将路权优势转化为场景控制力，通过 " 路权 - 场景 - 产品 " 的正向循环，重塑城市物流的势力版图。

与企业对于路权开放诉求相呼应的是，城市全域开放的步伐正在打开。在 2024 年车路云试点城市工作中，全域开放成为试点工作的重点任务，这也为企业加快规模扩张带来基石。

写在最后

从全球首个无人配送国际标准的诞生，到行业正在书写的 " 人机共舞 " 的混合运力网络逐步成型，中国物流业正在探索从人力密集型到智能集约化的历史跨越。

当无人车开始组建新时代的末端物流网络，这场始于劳动力困局的突围已升维为数字文明的智能化革命——培育出全球最具生命力的智能物流生态。

未来城市的街头，穿梭的无人车群或将书写新的经济运行法则：那里没有零和博弈的 " 不可能三角 "，只有技术与人文共振的无限可能。

随着政策逐步放宽，新型监管模式的不断革命，这一天或许并不遥远。