这场始于 2005 年的资本心结，也将在 2025 年迎来验证。

绵延近二十年的 IPO 之路，奇瑞终于正式迈出第一步。

2 月 28 日，奇瑞正式向港交所递交上市申请书，准备上市。这是中国最后一家没有上市的自主品牌大型整车企业。

时间回到 2005 年前后，当时由于中国汽车行业正处于合资主导阶段，本土品牌市场份额有限。奇瑞虽以 " 低价策略 " 快速扩张，但盈利能力受制于低端车型结构，2004 年净利润仅 2.3 亿元。另一方面，奇瑞早期股权分散，地方政府持股比例高，战略决策效率受限，未能满足资本市场监管透明度要求。

除此之外，由于同期比亚迪港股上市即遭遇破发，市场对自主车企技术实力与品牌溢价持怀疑态度。

此后数年，奇瑞汽车 IPO 未果。

但这次奇瑞如果顺利登陆港股市场，将加速产品矩阵扩展（如混动 / 纯电车型）、海外生产基地建设，巩固其出口优势。此外，港股国际化属性有助于奇瑞汽车提升估值，并且可以通过股权激励的方式吸引人才，激励员工等，加速新技术、新车型的研发。

二十年磨一剑

奇瑞汽车董事长尹同跃曾在公开场合表示，希望在 2025 年之前完成 IPO 计划。

可以说这是尹同跃的心结，也是奇瑞的。

事实上，早在 20 年前，奇瑞就开启了上市计划。不过因为公司的国资背景，为了平衡多方利益导致股权结构复杂，最后被与上汽当初 20% 股权的利益矛盾放大，上市不了了之。

2008 年，奇瑞总算完成了初步的股份制改造，但当时的奇瑞因业绩波动，上市再次折戟。2016 年，公司又想借壳海螺型材上市，但最终还是由于业务差距过大，借壳最终终止。

科创板成立后，奇瑞一度还有冲击科创板的想法，但在制造企业科创含量的质疑下，公司只能知难而退。

除此之外，债务也曾是阻碍奇瑞上市进程的一个重要问题。

在债务和亏损压力下，奇瑞汽车及其母公司奇瑞控股在 2018 年启动了增资扩股项目，并在 2019 年找到了战略投资者青岛五道口，但青岛五道口无力承担奇瑞项目后续摘牌资金。2022 年，为苹果代工的立讯精密斥资百亿元取代青岛五道口成为奇瑞新的战略投资者。

随着战略投资者进入，奇瑞汽车的债务压力有所缓解。招股书显示，奇瑞汽车流动负债净额 2023 年末为 173.88 亿元，2024 年第三季度末降至 44.1 亿元。同时，奇瑞汽车 2022 年末现金及现金等价物为 126.86 亿元，2023 年末、2024 年第三季度末分别增至 350.48 亿元、419.38 亿元。

厘清复杂的股权结构，也成为了奇瑞推进 IPO 的又一个必要条件。2008 年左右，奇瑞完成公司非核心资产剥离、股份制改造等工作，成立了奇瑞汽车股份有限公司，这是其厘清股权结构的一次重要举动。

此次冲击港股 IPO 之前，奇瑞汽车又完成了一轮重大的股权结构调整。

招股书披露，为满足奇瑞控股股东的业务需求及提升做决策效率，其进行重组以使奇瑞控股不再为奇瑞汽车的股东，故奇瑞控股当时持有的所有股份（相当于奇瑞汽车的 42.32% 股权），将按比例基准分配至奇瑞控股股东（下沉），下沉已于 2025 年 1 月 20 日完成。

下沉完成后，目前奇瑞汽车前三大股东分别为持股 21.17% 的芜湖市投资控股集团有限公司、持股 18.25% 的瑞创（管理层及员工持股平台之一）、持股 16.83% 的立讯。作为奇瑞汽车单一最大股东，芜湖市投资控股集团有限公司的前身是芜湖市建设投资有限公司，该公司由芜湖市人民政府国有资产监督管理委员会 100% 持股。

此番冲刺 IPO 的信心来源，也来自于奇瑞背后的财务状况。

招股书显示，2022、2023 年及 2024 年 1 至 9 月，奇瑞汽车营收分别为 926.18 亿元、1632.05 亿元及 1821.54 亿元；利润分别为 62.66 亿元、119.53 亿元及 112.22 亿。

目前奇瑞汽车的利润水平在国内上市车企之中较为靠前。

对比之下，2024 年前三季度，广汽集团、上汽集团、长城汽车、长安汽车、比亚迪、赛力斯的归母净利润分别为 1.2 亿元、69.07 亿元、104.28 亿元、35.8 亿元、252.38 亿元、40.38 亿元，奇瑞汽车的利润已超过上汽集团与长安汽车同期利润的总和。

不追速度，先破造血

近年来，中外车市有一个显著特点就是——扎堆 IPO。

以大众集团旗下的保时捷为代表，同一集团的兰博基尼、宾利有 IPO 的想法，玛莎拉蒂、雷诺也有分拆上市的打算。中企这厢，吉利旗下的极氪赴美上市，广汽埃安、长安旗下阿维塔、上汽、东风等传统车企以及一众新势力品牌，也都纷纷走上融资上市之路。

车企扎堆 IPO 的原因是什么？

" 制造新的电动车、尤其新品，的确需要投入很多金钱。"

业内看来，在电动化和智能化的激烈竞争中，很多车企（的布局）其实是战略型的，并不是特别强调盈利、价格，而是希望能够培养消费者市场，这个逻辑跟以盈利为主的燃油车是完全不一样的。

" 燃油车的某一个业务线不赚钱，车企可能会决定尽快关停。但是电动车这边，大家看重的不是短期内能赚多少钱，而是对于品牌和技术的长期投入，希望能在 5-10 年之后创造更大的回报。在这个过程中不可避免地需要很多钱，一级市场的融资逐渐到上市，这是水到渠成的想法。"

再来看看奇瑞。

虽然近年来奇瑞汽车新能源汽车实现销量增长，但燃油车仍是主要收入来源。2022 年、2023 年、2024 年 1-9 月，公司燃油车收入占比分别为 75.9%、87.8%、74.8%；新能源车收入占比为 13.2%、4.9%、16%。2024 年新能源汽车市场渗透率一度超过 50%，相比而言，奇瑞的新能源车收入占比不高。

" 在需求方面，大多数消费者仍偏爱燃油车，这在电动汽车基础设施仍在发展的地区尤为明显。在供给方面，化石燃料仍然是全球最主要的能源形式，产业链高度成熟，燃油车的全球市场规模依然庞大。" 奇瑞汽车在招股书中称。

根据招股书，2023 年奇瑞正式发布新的新能源汽车战略，优化了新能源汽车产品组合，淘汰了部分过时的纯电动汽车车型，从而导致公司新能源车辆销售收入由 2022 年的 122.53 亿元下降至 2023 年的 79.12 亿元。

但随着该战略下新型新能源车型及版本的推出，奇瑞汽车新能源车辆销售收入由 2023 年 1 至 9 月的 45.85 亿元增至 2024 年同期的 291.04 亿元。

此次冲击港股 IPO，奇瑞计划将募集资金用于研发不同车型和版本的乘用车以进一步扩大产品组合（包括不断推出新能源汽车车型及现有产品序列的新能源版本）、研发下一代汽车及先进技术以提升核心技术能力、拓展海外市场及执行全球化策略、提升生产设施以及用于营运资金补充。

所以对于奇瑞而言，资本市场能够为企业提供长期稳定的资金支持，这也是奇瑞推进 IPO 的核心原因之一。奇瑞希望通过上市，构建 " 研发投入 - 技术突破 - 市场增长 - 资本溢价 " 的正向循环，从而在技术竞争中占据优势。

其次，国际化战略的实施也是奇瑞选择 IPO 的重要因素。

以巴西市场为例，奇瑞汽车自 2005 年进入巴西以来，不断加大市场投入，建立了完善的销售和服务网络。2024 年，奇瑞在巴西的销量达到了 10 万辆，成为当地最受欢迎的汽车品牌之一。IPO 的成功，将为奇瑞在更多海外市场的拓展提供资金保障。

业内人士认为，" 作为出口量第一的中国车企，奇瑞选择在此时冲刺 IPO，是把握住了行业出海的风口，高速增长的出口量将帮助它从一家中国品牌逐渐向国际车企转型，这留给投资者很大的想象空间，也有利于其募得更高的资金。"

尹同跃过去曾多次提起，" 不追速度，先破造血。"

在新能源浪潮的席卷下，奇瑞汽车的 IPO 征程已不再是一场简单的融资游戏，而是关乎企业存亡的技术突围战。

2025 年钟声敲响之际，奇瑞能否以 " 造血能力 " 的质变跨越资本门槛，将取决于其能否在混动技术能效、高端市场渗透率等关键指标上实现突破性跃升。这场始于 2005 年的资本心结，也将在 2025 年迎来验证。

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