小米 SU7 安徽重大交通事故成了最近关注度最高的与自动驾驶相关的事故。人们为悲剧痛心的同时，开始反思 " 自动驾驶 " 等科技概念迅速深入人心的过程里科技公司们扮演的角色。当事情没按预期发展的时候，技术的推广者和消费者在对技术的认知上的大幅落差，可能会带来致命后果。

事故发生于 3 月 29 日晚，一辆小米 SU7 标准版在安徽铜陵发生严重交通事故。驾驶员和两名乘客在事故中丧生。在各种社交媒体平台上不停的发酵之后，外界关注事故里启动但又在碰撞发生前关闭的 " 自动驾驶 " 功能是否出现问题，小米等相关方的责任该如何认定。同时，因为小米近期极高的热度，讨论也变得越发复杂。4 月 1 日港股收盘，小米股价下跌 5%。

小米汽车和小米创始人雷军在 4 月 1 日晚作出回应，他表示将回应家属和社会关切：" 无论发生什么，小米都不会回避 "。

结合小米官方公布的信息等，目前远远不能完全复盘事故发生过程，只有一些已经公开的关键信息，其中包括人们关注的事故发生时车辆的状态和智能驾驶功能启动的情况。

2025 年 3 月 29 日夜，3 名司乘人员从湖北自驾小米 SU7 到安徽参加考试，于德上高速枞阳至祁门路段发生事故，事故造成 3 人身亡。据初步了解，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。

据小米提供的信息：当天 22:27:17，NOA（领航辅助驾驶）被激活，车辆处于自动驾驶辅助状态。没想到仅仅过了十几分钟，事故就发生了。

22:36:48，NOA 发出脱手预警提示 " 请手握方向盘 "；22:44:24，NOA 发出风险提示 " 请注意前方有障碍 "，发出减速请求，并开始减速；22:44:25，驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向；22:44:26-28 之间，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。

也就是说，系统识别出车辆前方有障碍物后，留给驾驶者接管并紧急制动的时间只有两三秒钟，在事故发生前 NOA 曾发出脱手预警提示，但被驾驶人忽略。

我们已经无法判断当时驾驶人处于什么状态，是主动放弃接管还是因为疲劳驾驶而忽略了预警，但遇难家属的母亲事故后表示，她曾与女儿驾驶这辆 su7 从深圳去往武汉，这 1000 公里的路程里，女儿多次告诉她智驾 " 方便、安全 "，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，" 我说她以后一定会后悔，她还反驳我，说有各种 ( 证明安全 ) 的依据。"

今天站在风口浪尖上的小米，让 " 自动驾驶 " 的安全问题再次彻底暴露在公众面前。

此次事件中，无论是驾驶权的掌握还是碰撞后车门反锁导致火灾时无法逃跑的安全问题，都是围绕着自动驾驶的核心问题。不过在公众的讨论中，与此前的许多事故有些变化的是，人们除了关注事故中 " 自动驾驶 " 技术靠不靠谱外，更多了一份 " 失望 "，如遇难家属描述的那样，不少车主对明星车企的自动驾驶技术能力有朴素的信任。不少人把这与车企的过度营销关联起来。

比如在小米 SU7 此前的宣传中，其 " 铠甲笼式钢铝混合车身 " 以及超过 40 项碰撞测试等亮点，都曾被着重强调为核心优势。不久前一些机构公布的小米 SU7 Max 版测试结果显示，小米 SU7 在乘员保护得分率上高达 94.31%，远超行业平均水平。宣传片中永远阳光明媚的公路、永远从容的虚拟司机、层出不穷的新概念、新词汇，这些都在事故发生后变成反差的来源。

公众号《太阳照常升起》的文章里提醒道，" 截至目前，中国大陆的法律法规里还没有出现过 " 智驾 " 两个字。智驾完全是车企的广告用词。不但 " 智驾 " 如此，" 自动驾驶 " 甚至 " 辅助驾驶 " 这两个词，都没有在现行有效的法律中出现过。在比法律效力低一级的行政法规中，也没有出现过上述三个词 "。

这些年人们确实经历了围绕着行车智能化（不包括智能座舱）的造词运动：出现了自动驾驶、辅助驾驶、智能驾驶、城市 NOA 等多个概念，但在现行有效的国务院规范性和部门规章中，这并不是通识概念。

最近两年，随着新能源汽车的行业发展，营销开始出现了更加 " 疯魔 " 的状态，我们翻遍了目前车企的官网介绍，出现了非常多没有实质概念但引导性极强，又能符合《广告法》的用词，比如 " 主动安全 "、" 全场景守护 "、"AI 汽车 "、" 全场景智驾 "、" 全域呵护 "....

这种通货膨胀的花哨词语对于消费者意味着什么？

L2 级辅助驾驶被刻意模糊为 " 准自动驾驶 "，L2.9 无限接近 L3 的高阶智能驾驶，但相比于一堆专业的技术参数，消费者往往最终只记住 " 自动驾驶 " 四个字。

此次事故后，不少评论认为这种 " 认知不对称 " 的问题让公众对智驾的风险感知严重失真。

其实在中国《汽车驾驶自动化分级》国标明确标注了 L2 级别（L3 以下，别管有多接近 L3）需 " 驾驶员全程监控 "，但在所有的车企宣传中，都并未放大和突出此重点，这在客观上，让监管空白成为了某种免责的盾牌。

车企陷入营销战是整个中国造车市场饱和的一个集中化体现，据不完全统计，目前美国的主要车企约有 10 家、德国约有 10 家、日本 8 家，而 2023 年，在中国投放硬广的新能源品牌总计 203 个。

而这个数量，会在未来 3-5 年内快速收敛成头部的至多两位数的车企，当品牌宣传成为车企争夺市场份额的重要手段时，遇上了一个新的 AI 时代，必然成为了营销宣传的重点。

有机构对当下的消费者购车决策进行了市场调查，调查结果发现，有 74% 的用户都认为智能驾驶功能将影响自己的购车决策，但在购车过程中，有 41% 的消费者完全没有接受过车企给出的相关方面的任何培训。

事实上这次事故和相关的讨论反而说明了一个真实的情况：今天大众对技术的信任度是空前的。这也让科技企业们开始直接绕过在技术圈里严谨验证一个技术概念的阶段，得以直接与对它们充满期待的公众沟通。但这种沟通很多时候无法与营销动作区分开，大众会陷入某种陷阱。车企在竞争中对智能驾驶的宣传如此，今天 AI 的崛起中，越来越多的复杂概念频发冒出也是如此。

在虎嗅的一篇文章下面，高赞的评论都在表达对过度花哨的辅助驾驶功能宣传的反思。一个评论这样写道：

" 我买车的时候，销售给我演示了智能驾驶，然后下车了告诉我：这叫辅助驾驶 L2，别把自己的命交给机器 " ——消费者很多时候需要的就是这种说人话的沟通方式。

毕竟技术的进步应该是为了造福人类，而不是让大众在复杂的概念中迷失方向。

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