智能电动车正重构汽车产业链主导关系，供应链企业借技术驱动走向聚光灯下，与整车厂的边界日益模糊，催生一条全新的汽车生态链

文｜王靖扬   李皙寅

编辑 |   李皙寅

在刚刚落幕的上海车展上，出现了 " 抢戏 " 现象：供应链企业不再甘于幕后，而是带着技术成果高调登场，吸引媒体与观众目光。

有博世、大陆等国际化的老牌巨头表示加注在华业务，新技术、新战略频出，试图在中国市场找到破局点；也有华为、宁德时代等中国本土供应链企业，以其在中国的技术积累和市场洞见，在汽车智电化方面不断发力；还有一些跨界而来的新面孔，它们将本来用在其他领域的技术投入汽车当中。

这一切的根源在于，此轮汽车产业变革中，中国智能电动车正成为全球趋势的引领者。不同于燃油车时代以整车厂为链主、供应商隐身幕后，当前的产业主导关系正在发生结构性逆转。

从三电系统到智能座舱、自动驾驶，再到整车系统架构，供应商不再只是 " 配套者 "，而是以关键技术提供者和方案主导者的身份介入整车开发全过程。产业链的 " 链条式 " 结构正演变为 " 网状协作 "，话语权正在重构。

这种变化首先体现在边界的模糊。传统主机厂拥有强大整合能力，掌控开发节奏、定义产品形态。如今，技术型供应商，反向输出方案、定义产品路径的能力不断增强。整车企业也不再满足于 " 主机厂 " 定位：或强调核心技术全域自研，或跳过一级供应商直达上游，共建生态。

表面上的混乱实则孕育着强大的创新活力。一条全新的生态链正在诞生，向世界预示着未来汽车和出行方式的新可能。

边界消失，" 链主 " 易位

供应链企业不再只是技术配角，而正在以技术定义者的身份，深度参与整车研发乃至用户体验设计。

在 2025 年上海车展，汽车科技与供应链首次占据四个展馆，展出面积达 10 万平方米，较上届增长 2 倍多。

这不仅是体量的膨胀，更标志着技术供应方正在走上台前：从欣旺达动力、亿纬锂能跻身整车展馆，到博世、均胜电子与整车厂同步开发布会，供应商正在直接对话消费者与市场。

以华为为代表的新型供应商，不仅发布 " 智能辅助驾驶安全倡议 "，也凭借乾崑 ADS 在 20 余款车型中实现超过 50 万台装机量，赢得终端消费者的品牌认知。

无独有偶，早在数年前，动力电池龙头企业宁德时代的相关人士对《财经》直言：" 我们希望消费者进入 4S 店时，能够先问问销售，用的是不是宁德时代电池。就好像买电脑，要问处理器是不是英特尔的一样。"

这背后是消费者群体的新趋势：从因信任汽车品牌而信任供应企业，到因整车厂使用信赖的系统或零部件而信任新车。这种 " 反向赋能 " 反映出消费者的购车新逻辑——在智电时代，动力电池、操作系统、智能座舱等等零部件的性能和性价比，直接决定着一辆车在市场上卖得如何。

汽车不再只是一个封闭系统，随着供应链变得越来越透明，消费者对供应企业的认知也越来越深，原本躲在幕后的供应链企业，逐渐掌握主动权。

供应链和整车厂的边界越来越模糊。整车厂也在孵化、布局自己的供应链体系，和供应链企业建立、深化合作；供应链企业距离直接造车，往往只有一步之遥——非不能也，实不为也。

与此同时，不少车企也着力布局自研，一是便于技术迭代升级，抢占市场先机，二是为了降本、增收。

反过来看，整车企业也不再满足于 " 主机厂 " 角色，而在重构技术路径与供应链格局。比亚迪借多年积淀在智电领域推出 10 万元以下的高阶智驾车型；蔚来、小鹏、零跑则以自研智驾系统争夺 " 软件定义汽车 " 的主导权；吉利更进一步，将旗下多个电池资产整合成 " 浙江吉曜 "，布局垂直生态，以自建体系提升成本控制和技术壁垒。

哈萨克斯坦阿拉木图最大的商场里，中国品牌汽车的广告。在电动汽车领域，中国品牌在技术方面有不小优势。摄 / 王靖扬

这不但帮助主机厂加速新产品的迭代升级，抢占市场先机，还能实现降本、增收。以全栈自研为战略的零跑汽车更是在 2024 年交付新车近 30 万辆。零跑汽车创始人朱江明告诉《财经》，零跑将向一汽提供零部件。同时，提前实现了 2024 财年四季度净利润转正，成为第二家实现盈利的造车新势力。

自研并非所有人的选择。" 智能驾驶要真正做到行业顶级，只有两种可能：要么自研，要么供应商。根据我的判断，70%-80% 做到顶级水平都是跟外部伙伴合作实现的，并不是完全靠自己。" 地平线创始人、CEO（首席执行官）余凯在谈及汽车芯片时说道。他认为，智驾产业的基本面要以开放生态带来的真正的创新。

不少传统车企选择以核心自研＋硬件合作的方式加速转型。比如，围绕辅助驾驶及智能驾驶技术领域，上汽集团同时与华为、地平线、大疆、Momenta 四家主流供应商建立合作，能够在不同市场需求中游刃有余，实现技术快速迭代。

与此同时，供应商们也在重塑角色定位。地平线强调 " 产业分工 " 与标准平台输出，专注算法与芯片平台研发，不直接交付整车系统，以此保持技术毛利与灵活性。海优威新材料副总裁于航告诉《财经》，公司会与主机厂共同定义创新需求，推进调光膜等智能材料的量产落地。

在传统车企智能化、电动化转型提速的背景下，未来汽车模样正在生变，拥有专业优势的供应链企业在千变万化的市场环境里成为不少车企的首选。

哈萨克斯坦阿拉木图一家租车行的极氪。据悉，即使在油价相对不高的情况下，电动车的舒适性也赢得了不少当地消费者的青睐。摄 / 王靖扬

无论是主机厂，还是供应链，都在打破传统的边界，基于自身优势强调联合研发。有的强势供应链企业，甚至成为新的链主，和整车厂在话语权上平分秋色。

这场 " 双向奔赴 " 的背后，虽然表面上看似竞争混乱，实则孕育着巨大的技术协同与生态创新活力。边界的模糊恰恰是新秩序重构的开始。

  技术逆袭，本土崛起

中国本土供应链正从技术跟随者跃升为产业的引领者，成为驱动中国智能电动汽车持续进化的创新核心。

艾睿铂咨询（AlixPartners）合伙人兼董事总经理、亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉告诉《财经》，中国品牌在本地市场份额占比已超过 60%，在电动汽车这一细分市场，中国自主品牌在技术层面拥有领先优势。

这种技术领先的背后，是中国本土供应链的崛起。

在 2025 年上海车展，芯擎科技、Momenta 等本土企业首次亮相便成为焦点，华为、宁德时代等老牌技术玩家展台人气爆棚，吸引大量外资客户上门洽谈。

成都，宁德时代的大屏广告。不少头部零部件企业在终端消费者群体也具备了不小的号召力。摄 / 王靖扬摄

" 一天接待了十几家客户，不少都是外资企业来咨询。" 在车展媒体日上，均联智行 CEO 奚晓华告诉《财经》，" 就智能化领域而言，中国除了硅谷以外，已经走在世界前列。"

手握先进技术的中国供应链企业，开始走向全球市场。欣旺达动力科技股份有限公司副总裁王华文告诉《财经》，电池产业是一场马拉松，要用长期主义的视角来看待，汽车动力电池产业是全球化产业链，出海是必然选择，越是积极出海的企业，其能力和风险管控水平就越强。

欣旺达动力展台的低空飞行器瞩目。位于整车展馆的零部件企业吸引了不少专业和大众观众参观拍照。摄 / 王靖扬

故事的另一面，跨国供应商则面临中国及海外市场的激烈竞争。2024 年，博世、采埃孚、大陆等欧洲头部供应商销售、利润双降，频频裁员、瘦身以求生存。

罗兰贝格全球合伙人吴钊指出，跨国汽车零部件公司在华最大的难题是整个管理体系机制导致的产品开发速度不够快，难以匹配部分中国客户的节奏需求。与之相反，中国本土供应商更为灵活，可以采用不同的商业模式配合车企的深度联合开发，以更敏捷的方式让前瞻技术快速落地。

中国市场更迭快、体量大，加之地缘政治因素的考虑，本土化成为不少跨国企业的最优方案。面对中国本土供应商愈发激烈的竞争，跨国汽车零部件公司也纷纷加深在华布局。

2025 年 4 月，大陆集团将汽车子集团独立拆分为 Aumovio，并赋予其在中国市场的高度决策自主权。大陆集团执行董事会成员兼汽车子集团首席执行官冯贺飞直言，在数字化汽车以及自动驾驶领域，中国车企和国际车企发展路径类似，但推进速度明显更快。

据悉，Aumovio 中国市场业务也将直接与 CEO 沟通，拥有较强的自主权。本届车展上，其与地平线创立的合资企业智驾大陆宣布已具备完善技术生态，并获得数家主机厂量产定点。

地平线展台媒体日期间吸引了不少海内外展商前来咨询。芯片国产化进程有目共睹。摄 / 王靖扬

天纳克集团执行副总裁内森 · 鲍恩（Nathan Bowen）在接受媒体采访时也表示，其 99% 的决策都可以在本地完成，即使是在生产、成本以及人员决策等核心环节，中国团队也无需等待欧洲和美国总部的意见回复。

真正的本土化绝对不只是工厂搬来中国，更关键的是思维方式与技术体系的重构。安波福便是其中代表：其已经在中国建立自主可控的知识产权体系和供应链体系。以芯片为例，安波福已实现软硬解耦、系统全栈自研，可以在必要时快速切换不同的芯片或系统。在本届车展的安波福展台上，记者就看到了搭载黑芝麻芯片的新一代产品。同时，安波福还提供按需定制的整体解决方案，服务多个中国主机厂。

搭载国产黑芝麻芯片的安波福产品亮相车展。跨国零部件企业 " 在中国，为中国 " 的战略提得越来越多、越来越响亮。摄 / 王靖扬

法国汽车零部件巨头佛瑞亚最新财报显示，其于 2023 年底启动的 "EU-FORWARD" 裁员计划已在欧洲完成裁员 2900 人，并计划在 2025 年底在欧洲再裁员 5700 人。与此同时，在中国市场与奇瑞合资聚焦低碳座舱，与比亚迪在泰国建厂制造配套座椅，支持其进军匈牙利、土耳其等市场。通过创新科技和协助出海的方式加深本土化布局。

也不是每个企业的本土化都能成功。以色列自动驾驶芯片厂商 Mobileye 在上海有 200 人的研发团队，是其总部外最大的研发中心，但因为跨时区沟通及协作方面的不便，其响应速度和需求配合度较之于本土供应商或其他跨国企业，处于劣势地位。作为其深度客户的极氪也迫于竞争压力，转向英伟达芯片并自研辅助驾驶算法。

中国市场之于全球汽车产业，早已不是量大价低的代名词，而是迭代速度最快、创新难度最高的全球健身房。在这里，技术含量、交付能力、市场理解力缺一不可。未来的竞争，不仅是产品本身的较量，更是组织机制、生态适配力与创新战略的整体战。

跨界重构，未来出行

在智能化浪潮推动下，越来越多的企业跨界布局汽车产业。艾睿铂调研显示，中国消费者日益重视智能座舱与人机交互体验，未来 AI 将在智能驾驶与座舱联动中发挥更大作用。

亿纬锂能展台的机器人电池解决方案。具身智能和低空飞行成为整车厂和零部件企业布局的重点。摄 / 王靖扬

传统汽车供应链企业已加速转型，如均联智行利用 AI 融合智能座舱驾驶员状态监测（DMS）、乘员状态监测（OMS）数据与智驾环境数据，通过机器学习优化安全系统响应时机。而更多 " 圈外 " 科技公司也开始切入车载赛道，例如极米科技便在本土投影仪市场饱和的背景下，押注车载显示，仅十个月便获得北汽新能源定点。

小鹏汽车展台，以 AI 作为宣传标题，吸引了不少观众前来打卡。摄 / 王靖扬

新技术带来的需求变化，也吸引材料、芯片等行业入局。例如，海优新材以光伏膜技术为基础，开发出 PDCLC 调光膜，满足全景天幕车顶的隐私与个性化需求；海优新材总经理李民告诉《财经》，作为光伏行业的玩家，他深感垂直产业链条整合的必要性，只有这样才能极致降本。芯片企业爱芯元智则借助 AI 与边缘计算积累，迅速进入汽车芯片市场，获多家车企订单。

在智电技术储备愈发丰富的背景下，车企和零部件企业不再只着眼汽车。基于智能汽车的技术积累，包括均胜电子在内的众多汽车相关企业正在将具身机器人作为战略方向。

" 无人驾驶汽车可看作是机器人的一个分支，传感器与域控、多传感器融合和环境感知算法、端到端算法等软硬件都能够很好地迁移和复用，而在智能网联与数据生态方面，车路云一体化架构（V2X）这一车联网架构可复用，为机器人提供实时环境数据支撑。" 均联智行首席技术官朱魁对《财经》如是说。

" 我们不能仅在一个特定领域里发展。" 芯擎科技 CEO 汪凯对《财经》直言，希望把芯擎打造成一家平台型、生态型的智能计算企业，而不仅仅是汽车芯片公司。因为芯片行业尤其是汽车芯片领域，规模天花板始终存在，企业若想穿越行业周期、实现长期增长，必须从一开始就布局多元化。

除了具身机器人，捷途纵横、欣旺达动力、安波福等展台上的低空飞行器也成为观众日的拍照打卡点。以安波福为例，得益于此前在波音、空客等大飞机适航方面的技术和合规储备，安波福在低空经济领域拥有了先发优势。据悉，其风河操作系统已应用于部分低空飞行器上，对低空经济领域也有布局。

" 站在两个行业中间，我们了解汽车也了解航空，所以把低空经济视为发展板块。低空经济发展相当快，中国也许会领先全球。" 安波福中国及亚太区总裁杨晓明告诉《财经》。

智驾系统、操作系统愈发聪明，电池动力愈发强劲，整车厂和零部件企业们都纷纷把目光投向汽车之外的未来——不再只局限于造车，而是以现有技术为基础，寻找下一个增长点。

走过四十年的上海车展也不再只关乎汽车，而是在更远的地平线上，向世界展示着未来出行的无限可能。

供应链不再是汽车庞大产业的配角，而是在智能化、电动化与跨界融合的时代大潮中成为推动汽车行业变革与未来出行方式演进的关键力量。

责编 | 王祎

题图 |   王靖扬 / 摄题图