总编 | 张克环

编辑 | 张俐

作者 | 汽湃君

来自汽湃（GREATAUTO ) 的报道

历史上有多少车企吃过哑巴亏？

从业这么多年以来，我看到过无数次谣言摧毁一个品牌甚至是一个车系口碑的案例。十几年前，有人因为铁皮厚度而否认丰田等日系品牌的安全性，还有人至今将大众车与烧机油挂钩……

很多车企在面对这些流言的时候，基本上都会无视。因为老一辈的车企深知 " 清者自清 " 的道理，在那个不卷的时代自然也耗得起。

但是在新能源时代，汽车行业随时都在 " 造神 "，随时也有人 " 跌下神坛 "。这也意味着车企面对流言，不能任之而不理。五月初，汽车行业最火的事件莫过于 " 某博主发文称阿维塔 12 风阻系数造假，阿维塔直播测风阻自证清白 "。

从 5 月 3 日到 5 月 9 日这一周的时间里，我们作为 " 吃瓜群众 "，看到了行业内最顶级的剧情反转。

阿维塔的 " 勇 "，在这一刻具象化

在任何一个时候，我们都支持个人、组织、企业用正当合理的方式去维护自己的合法权益。这也是法治时代的底层逻辑。所以，我们关注 " 阿维塔风阻事件 " 的底层逻辑，不是要去评估阿维塔 12 的风阻系数到底是多少，而是希望通过这件事看清楚谁在说谎、合法的利益该如何被维护、行业规则的尊严如何得到保护。

说到底，阿维塔 12 作为一台拥有增程动力的新能源汽车，对小数点后几位的风阻系数差异根本就不是太敏感。我个人拙见，相较于风阻系数，阿维塔 12 的宁德时代电池、华为智能系统、长安增程系统才是更值得大家关注的。

那么阿维塔为何要在 " 零点零几 " 的数据上较真？答案只有一个，那就是希望大家能够对自己说的话负责。

首先可以明确的是，阿维塔可以对自己的宣传负责，哪怕是次要产品力的宣传。

在央视直播、公证处公证、中汽研测试、全民通过直播见证的情况下，阿维塔在 5 月 9 日对阿维塔 12 这款车重新进行了量产车的风阻测试，并且涵盖 6 种工况。

通过结果来看，阿维塔 12 在低风阻状态下，以 160km 或 120km 的时速进行测试，其风阻系数都控制在 0.21 左右，与此前宣传的数据相差不大。只有当车辆偏置 5 °，测试风速 120km/h 的情况下，风阻系数才达到了 0.2973。

其实真相已经明了，阿维塔这一次属实是 " 被黑了 "。但幸运的是，在整个事件中，阿维塔不惧流言，能够用实打实的产品力来经受测试的考验。

在我看来，阿维塔这波操作不仅自证了清白，更把 " 负面流量 " 转换成了 " 正面流量 "，通过事件热度反而提升了自己的市场声量。所以这种正面应对舆论的方式，也着实巧妙，堪称 2025 年汽车行业中第一个正面公关案例。

打铁还需自身硬，实干家从不缺自信

说回事件本身，有很多吃瓜群众有一个疑惑：阿维塔的风阻数据为何会被 " 搞 "？关于这个问题，我们还要从很久很久以前说起……

其实早期的汽车工业几乎不谈风阻。在燃油车时代，除非是高性能跑车，其余车型更注重的是结构安全、动力性能，很多方盒子车比如奔驰大 G、路虎卫士的风阻爆炸也没问题。

那么，是什么时候开始，汽车企业和普通消费者才开始关注空气动力的呢？答案就是把所有技术都完成量化且易于消费者感知的新能源时代。

电动化时代，风阻开始变得与汽车的续航里程息息相关。在 120km/h 的匀速状态下，汽车的风阻系数每减少 0.01，续航里程能提升 10km 左右。回到阿维塔 12 这款车上，它的最低风阻与最高风阻对于高速续航能力的影响也就是在 80km 以内。

很重要吗？我看未必。其一，电动车的使用场景普遍集中于城市，在时速 80km 以内，风阻系数对车辆续航的影响微乎其微。其二，阿维塔 12 提供增程版车型，对于增程车而言，即便风阻系数从 0.21 升到 0.30，实际增加的百公里油耗也就零点几升，根本不会对消费者产生太大的负面感知。

阿维塔 12 的风阻系数之所以会被传出 " 造假 " 的谣言，实际上某些人还是抓准了普通消费者难以感知工程细节优化的问题。

阿维塔 12 通过曲面优化等方式，好不容易才把风阻系数降低到 0.21。其实这个数值，并不能像动力性能、油耗经济性一样直观地被消费者感知，普通人也很难去测试和验证。而即便是在不控制变量的情况下，风阻系数最终的测试数据也会有所偏差（参考阿维塔 12 公开测试时的六种工况数据差异）。

所以基于这种感知层面的原因，汽车的风阻数据成为了舆论攻击的 " 薄弱点 "。

但说句实话，阿维塔自身也应该感谢一些自家的工程师。这些工程师们不仅可以实打实的做好空气动力学设计，同时还能实打实地进行验证。毕竟，很多车企公布的风阻数据，都不是真正在风洞里吹出来的，而是依靠软件进行数据模拟所得出的结果。

最后，再聊聊这两年车圈的 " 流量生态 "

在之前我们已经提到，这两年的汽车行业里出现了一些怪象：有的车企，可以依靠流量上位，在一夜之间成为众人心目中的 " 神 "；也有车企，会被流量吞噬，在一夜之间被口水淹没，成为历史的眼泪。

我认为 " 舆论主导企业发展 " 的风气并不是一个好的现象。

原因很简单，带节奏太容易了。有的车企老板可以把自己包装成无比真诚之人，也人会暗戳戳地搞虚假负面消息来带节奏，让一家踏实搞技术的车企陷入万劫不复之地。

阿维塔就差点被节奏带偏。其实自阿维塔首款车型上市以来，这家车企就一直是 " 默默无闻 " 的选手。长安、华为、宁德时代三大股东都是做实业起家的选手，所以在阿维塔问世之后，这家车企也没有把流量当成是抢占市场的武器。

" 风阻事件 " 发生以前，相信很多朋友甚至都没有听过 " 陈卓 "、" 雍军 " 这二位阿维塔高管的名字，甚至连他们的社媒也少有人围观。很显然，阿维塔的高管们并不希望让自己站在流量之巅。

与那些把流量当成 " 高级魔术 " 的车企不同，阿维塔实际上可以算是一家 " 工程师导向 " 的车企。就拿空气动力学设计来说，阿维塔 12 是中国汽车工程学会空气动力学分会高级顾问专家孙络典院士在退休前参与的最后一个项目。

此次风阻事件闹得沸沸扬扬，阿维塔品牌方高调为车辆风阻系数证明澄清，其实还有一个很重要的原因：不能让真正搞技术、做实业的工程师们寒心。

相较于网红、流量大师们，真正潜心做工程、搞科研的技术人员们往往不愿意出来说话。在舆论场上，两者的声量相差很多等级。但这样的差异，并不是 " 流量战胜严肃工程学 " 的理由！

所以我也发自内心地呼吁一下，当我们在讨论汽车的时候，可不可以回归对产品和技术本身的探讨？可不可以少一些站队、少一些偏见？

结语：

好了，最后再说两句。其实在过去的这一个多星期里，阿维塔风阻事件从流言四起到尘埃落定，整个流程的底层逻辑还是网络话语权的争夺。事实证明，阿维塔在面对质疑时，不仅能正面应对，更能以扎实过硬的基本功发出振聋发聩的辟谣之声。

这一事件最终的影响，可能远比我们之前想象中更大。最直观地来说，阿维塔通过自我澄清与反击，证明 " 工程师导向型 " 车企也不一定只知道闷声搞技术。该说话的时候说话、该自证的时候自证，这样才能最大限度地避免汽车行业的 " 冤假错案 "，让公道不只是藏在人心。

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法律顾问

上海汉盛律师事务所 姜磊律师