01 一个抓手

5 月 7 日，吉利汽车控股有限公司（吉利汽车，00175.HK）公告称，公司于 2025 年 5 月 7 日向极氪（ZK.US）提交非约束性报价函，建议私有化极氪。

吉利汽车目前持有极氪约 65.7% 的股份，在这一计划完成后，极氪将从纽交所退市，正式并入吉利体系当中。

在报价函中，其购买价为每股极氪股份 2.566 美元或每股美国存托股票 25.66 美元。

该收购价，较极氪最近一个交易日价格溢价 13.6%，较最近 30 个交易日平均交易价格溢价 20%，且十分接近极氪上市首日的开盘价 26 美元。

仅从这一价格上看，从上市到即将退市，当初抱有极大希望的极氪投资者在资本利得上没有获得什么额外收获。

但无论怎样不甘心，相对于留在美股极其不确定的前景，没有付出多大代价就实现了私有化，也能够被吉利所接受。

更何况，此刻的吉利集团，需要极氪这个抓手。

02 赛马与内斗

从吉利体系正在进行中的战略调整，以及极氪品牌本身经营情况来看，整合操作势在必行。

2024 年 9 月，吉利集团全体管理层集结至吉利当年第一座工厂台州临海基地学习，并发布了《台州宣言》。在该 " 宣言 " 中，聚焦汽车主业、整合吉利各业务板块；提高效率、强化战略协同效应这几点，都展示了吉利鲜明的战略收拢态势。

随即，领克并入极氪，银河整合了几何、翼真等几个品牌。

不论是台州宣言，还是品牌整合迅速执行，都标志着吉利体系已然抛弃 " 多生孩子好打架 " 的狂暴模式，进入了精打细算新模型当中。

从各品牌市场表现来看，这些举措的实施，也确实相当迫切。

在吉利乘用车体系内，银河凭着 " 价格比比亚迪便宜点儿，配置比比亚迪高一点儿 " 的竞争策略，在刚需市场大杀四方，2024 年销量斩获超 49 万辆。

但在定位二十万元以上相对高阶的级别当中，除了极氪，这些品牌表现乏善可陈。

比如，2024 年在中国，极星销售 3114 辆，路斯特销售 3018 辆。在小米 SU7 上市之前，这两个品牌还可以用 " 高端纯电轿跑聚焦小众人群 " 的理由对低销量做出解释。

但对比 SU7 上市之后的表现，这样的解释不再有说服力。

小米 SU7 车型定位同样为纯电轿跑，自 2024 年 6 月每月销量超过 1 万辆，10 月后更是月销破两万。

同时，吉利体系内 " 说好听点叫赛马，说难听点叫内斗 " 的多品牌关系协同模式，也对这些品牌的整体市场表现产生了一定困扰。

优秀的集团多品牌协同，应当如曾经的大众集团三兄弟——大众提供销量基座，奥迪提供技术内核、保时捷提供品牌高度。并且，三兄弟通过高效但极具分寸感的技术共享，为整个集团输出了 1+1+1﹥3 的高效结果。

积极协同最重要的一点，就是各品牌泾渭分明的边界划分。

比如大众品牌守在家用车领域，奥迪则位处中高端市场。保时捷虽通过 Macan 及 Cayenne 车型共享了奥迪车身平台，但经调校后，这两款车完全不会触发与其奥迪兄弟的联想体验。同时，911、918 等高阶车型的各方面表现，也让保时捷保有遗世独立的颇高调性。

反观吉利体系，最近的品牌策略确实有些令人看不懂。

比如，配置与价格带、车型定位不匹配。

就吉利家族中最强驱动架构四轮四电机驱动系统而言，明明是家族中最强调操控表现和赛道基因的路斯特品牌，却没有配置。但这一系统，出现在了与路斯特繁花同一价格带的极氪 001 FR 上。

作为极氪往上的高阶品牌，理论上路斯特应该配置高阶驱动架构。且这套架构对于驾驶表现提升非常大，路斯特恰好又是吉利着力宣传的跑车品牌，从产品定义来看，更有配置的理由。

再比如，极氪 001 的 26.9 万元价格档上，" 豪配 " 了 800V 架构、激光雷达、总算力 508TOPS 英伟达智驾芯片。与之相比，定位和定价怎么看都更应该高端的极星 4 车型，却还全系标配着 400V 电气架构。

而极星 4 全系皆无激光雷达，智驾芯片还是算力 48TOPS 的 Mobileye 品牌 EyeQ5H 芯片。从这一配置目前仅出现在极氪 001 车型 25.9 万元丐版上，就可见有多么 " 低端 "。

更比如，品牌策略的资源争用。

不知何故，此前专注于燃油、混动的领克推出了 Z10、Z20 两款纯电车型；而原本主打纯电动的极氪品牌，有一款名为极氪 9X 的插电式混合动力车型也蓄势待发。

这样的产品策略，对吉利系新能源矩阵产品力要求极高。如果消费者被吸引到不得不在领克与极氪之间二选一，也没有问题，毕竟肉烂在锅里。

但以当前新能源车的竞争态势，对吉利体系明显没那么友好。

从销量现状来看，领克 Z10 车型在 2025 年多个月份销量未超过 500 台，领克 Z20 车型今年 1 月和 3 月销量才有突破 5000 台的成绩。

更何况，领克 Z20 等于 " 极氪 X 换了个壳 "，其他没有任何变动。

也就是说，上述产品策略相当于两个品牌瓜分之前一个品牌的销量，且要同时负担两套班子的成本，相当不划算。

如果依然保持这个销量态势，单就领克 Z10 这款车来说，整个产品生命周期内都很难实现盈利甚至回本。

03 刺眼业绩

从上面这些无法令人忽视的问题看，吉利内部也迫切需要对现有的几个高阶新能源品牌，进行一次全方位梳理。

而主导这次梳理行动的头羊，无论如何都必须是一个由吉利汽车完全掌握、并且在新能源领域切实拿到过成功结果的汽车品牌。

这就到了极氪的出场时间。

毕竟，在 2022 至 2024 年，极氪品牌销量分别为 7.2 万辆、11.9 万辆和 22 万辆，在豪华纯电市场中可称得上相当亮眼。

极氪不仅是一个成功的品牌，更重要的是担纲了吉利体系 " 新能源电气化试验田 " 的角色。

无论是安聪慧亲自带队，还是自营销售模式、用户共创，以及曾备受好评的旧款车型车机芯片免费升级，都让极氪成为一个脱颖于吉利其他品牌、具备一切新势力要素，且能够产出独立价值的品牌。

而通过此轮私有化后，极氪以 " 嫡系 " 身份回归到吉利集团乘用车大盘子中。其与吉利体系内沟通的畅顺程度与效率，相比孤悬体系外之时无疑会高上不少。

而对于极氪本身来说，回归吉利体系也有极为正向的效益。

2025 年，也是极氪的多事之秋。从极氪与领克合并而成的极氪科技集团整体销量看，2025 年 1 月至 4 月，集团累计销量为 16.53 万辆，其中极氪品牌贡献 5.5 万辆，仅完成全年 32 万辆目标的 17.2%，呈现出较大的销售压力。

同时，长期的财务亏损，也是需要极氪认真对待的议题。

自 2021 年 4 月成立以来，极氪一直处于亏损状态。从 2021 年到 2024 年，极氪的净亏损分别为 45.14 亿元、76.55 亿元、82.64 亿元和 57.9 亿元。

这样的财务状况，如果放在新能源跑马圈地时期，能够获得投资者宽容与谅解。但当理想、问界与零跑接连盈利后，极氪连年居高不下的亏损被映衬得分外刺眼。

04 回归之后

存量市场下，新能源车市场销量争夺之战以及盈利 " 秘辛 "，拼的是 " 刀法 "。

相同价格下，电池容量大一些、续航长一些，客户就会买账。而相同电池容量配置及续航下，价格但凡贵了一点儿，品牌 4S 店立刻门可罗雀。

因此，成本控制是摆在极氪与吉利、也是所有新能源车企面前优先级极高的举措。

极氪回归后，整个吉利集团乘用车体系内多个品牌的研发成本、人力成本大概率不再重叠；与供应商的价格谈判，在体系化之后势必也更加硬气。

正如去年 12 月安聪慧本人所提到的，极氪、领克的整合，将可降低 5% 的研发费用率和 3% 的 BOM 成本。

而极氪正式私有化之后，整合行动更会上升至吉利集团层面。所能优化的成本规模，相比目前也势必更为可观。

成本节省，将反哺到售价上的竞争力，也能转化为极氪面对小米、鸿蒙智行等对手时的底气。

此外，就估值性价比而言来看，极氪继续留在美股，意义不大。

倘若国际局势不发生根本性逆转，极氪汽车产品进入美国市场，已不具备任何可能。

美股市场对于极氪的估值也一直很不友好。自上市后，极氪最高股价水平仅为 33.3 美元 / 股左右，其市值甚至低于极氪上市前最后一轮融资的估值。

况且，包括美国财政部长斯科特 · 贝森特在内，已抛出 " 不排除将中企从美国股市摘牌 " 的威胁性 Checkmate（将死）。

因此，对于中概股来说，不管经营状况如何，都难以避免成为贸易谈判筹码的可能性。

钱又圈不到，车又卖不了，搞不好还得被 " 绑票 "，何不赶紧走人？

且港股与 A 股，也都已经明确表达了支持中概股回流的态度，亦有蔚来、小鹏、理想纷纷在港股的二次上市的案例在前。就算极氪之后还想上市，也几乎不存在任何阻碍。

可以说，极氪私有化，绝非简简单单的 " 回来 "，而是吉利深思熟虑后的 " 战略性反思 "。

个中，既有吉利内部需要一个争气儿子 " 整顿家风、顶门立户 " 的刚需，也有 " 外面风高浪急、不如回家稳妥发展 " 的现实规划。