2025 年会成为 L4 元年吗？

一年前，一汽、上汽、广汽、亚迪和蔚来等 9 家车企拿到了 L3 或 L4 准入及上路试点资格；同时，在武汉、北京、深圳和上海等城市特定区域，基于 L4 技术衍生而来的 Robotaxi 也开始尝试商业化落地。

加之今年年初，越来越多车企采用 " 渐进式 " 策略，热衷于在 L2 基础上，" 包装 " 出 L2+ 甚至 L2++ 的概念，纷纷推出高速与城市 NOA。这些无不让人觉得，期待已久的 L4 自动驾驶终于离我们不远了。

但现实情况却是：伴随一些试运行的 Robotaxi 造成交通拥堵，以及 NOA 接连发生的一系列事故，工信部于今年 4 月中旬重点强调了智能网联汽车的产品准入要求。这让一些头部玩家紧急将 " 智驾 " 改名为 " 辅助驾驶 "，整个行业也随之回归理性。

然而，向来在自动驾驶领域十分低调的广汽埃安，却在今年上海车展期间高调联合滴滴发布了全球首款前装量产 L4。这不免让人好奇，广汽埃安将如何化解人们对 L4 安全性的担忧？又将如何解决国内 Robotaxi 大规模商业化落地瓶颈？

让配置超纲，解决 L4 长尾问题

" 实事求是地说，广汽之前在智能辅助驾驶方面确实比较低调。" 据广汽集团埃安营销本部负责人、埃安汽车销售服务有限公司执行董事肖勇介绍，虽然外界对广汽的智驾表现稍感陌生，但实际上早在 2013 年，广汽就推出了首款具备自主知识产权的无人驾驶概念车 Winstar。

另在 2019 年广汽埃安首款车型埃安 S 上市时，也于业内率先搭载了 L2 级智能辅助驾驶系统；去年 7 月，随着埃安霸王龙、埃安 RT 等车型的推出，广汽埃安还将带有激光雷达的高阶辅助驾驶车型下放到了 15 万元级别细分市场。

虽然早些年错过了一波关于自动驾驶的流量，但肖勇并不在乎这些，" 我们不追求第一个发布，我们追求的是第一安全。" 为了达到这一目标，广汽埃安不仅 " 简单粗暴 " 地把配置拉到超纲，还通过创新性的尝试，解决了 L4 面临的一些长尾问题。

首先是激光雷达的数量，不同于鸿蒙智行系列等热门智驾车型仅搭载 4 颗激光雷达，广汽埃安 L4 搭载了足足 10 颗激光雷达，这一数量甚至已经超越了小马智行、百度 Apollo 等科技巨头。其中，有 4 颗是可探测 200m 范围的长距雷达，有 6 颗是作为补盲雷达，其最近探测距离也由目前业内的 30cm 缩小至 10cm，可对车辆 360 ° 实现更精密的覆盖。

但在肖勇眼里，这些还远远不够。他讲述了一个路测时遇到的真实案例，在光照条件不好的路况下，普通的激光雷达难以判断倒在路旁的是一截树枝还是摔倒后行人的四肢，所以广汽埃安 L4 在搭载了 10 颗激光雷达的基础上，首次于业内配备了一台红外相机，用于发现路上的生命体。

在自动驾驶领域有个基本常识，大量搭载传感器一定会对算力带来极高的压力，这也是一些新势力品牌虽然推出了配备激光雷达的车型，但却在新车交付后迟迟未能将其激活的原因之一。

广汽埃安 L4 算力可达 2000TOPS，这一水平已经超越了文远知行、百度 Apollo 和小马智行等科技巨头的 L4 产品。虽然在美国，行业巨头 Waymo 第六代方案也同样达到了 2000TOPS，但由于英伟达芯片供应推迟，拖累了其量产节奏。

还需要注意的是，广汽埃安展示的这辆 L4 不同于市面上的 " 后装改制 " 产品，而是一辆真正从车企生产线诞生的原生自动驾驶车型，这对于产品本身的一体性、可靠性和一致性都有着更高的保障。

Robotaxi商业化：技术路径与平台效应的较量

近两年，在美国 Robotaxi 领域，Waymo 的订单数量开始呈现爆发式增长态势。数据显示：2023 年 6 月其单周出行量为 5 万次，3 个月后便实现翻番，两年后，这一数字已经达到了 25 万次。

其扩张趋势让业界意识到，Robotaxi 的商业模式本身是成立的，但问题是，要想让 Robotaxi 在中国实现大规模商业化落地，还有多远？虽然在我国自动驾驶技术已经探索到了 L4 水平，但在大规模商业化方面，仍然普遍停留在 L2 阶段。

据滴滴自动驾驶运营副总裁王玥透露，实际上，滴滴早在 9 年前就启动了自动驾驶领域的尝试，在实现了自动驾驶技术与运营网络两方面的战略布局后，接下来就是选择一家汽车制造商实现量产。

为何会选择广汽埃安？王玥的答案是：广汽埃安 L4 有着充足的安全冗余设计，加之车辆本身有着过硬的素质，以及企业对成本的有效控制，无疑是最佳选择。

据了解，广汽埃安让前装量产 L4 自动驾驶车辆，在传感器、刹车和电源等八大关键系统，设置了安全冗余备份，使其在算法、软件和硬件层面拥有三层冗余。在没有驾驶员和安全员接管兜底的情况下，任何一层出现故障，车辆都有能力平稳安全停车。

此外，王玥还指出，广汽埃安 L4 这款车本身就有着更出色的能耗控制和更好的通信能力，能够让芯片算力得到充分释放，实现更好的软件效果。而对于量产环节最为敏感的成本部分，王玥则表示，广汽埃安 L4 整个域控平台体积下降了 28%，成本下降 74%。

然而，要想让 Robotaxi 在国内实现盈利，除了过硬的产品力，另一个非常关键的问题就是运营。短期来看，Robotaxi 商业化落地的挑战在于运营规模，长期来看则是技术路径与平台效应的较量。

据罗兰‧贝格测算，Robotaxi 收支平衡的关键在于单车占用的安全员数量与订单量，具体来说，只有单车日订单超过 20 单，才有希望实现盈亏平衡。另据相关统计数据，目前头部企业的日均单量仅为 8-12 单。

" 我们一直坚信，把 L4 自动驾驶的服务接入到现有的出行网络实现混合派单，是 L4 示范应用的最佳实践。" 据王玥介绍，滴滴已在北京、上海和广州，拥有 1700 多天的混合测试和示范应用经验，同时，广汽 L4 运营里程也已超过 4000 万公里。" 可以说，结合车辆本身的安全性保障和运营层面的安全经验，以及基于现有服务网络的投放策略，双方联合推出的 Robotaxi 能够在 2025 年内量产，2026 年示范运营。"

站在未来看现在，L4 撬动低空经济

" 在飞行汽车或电动垂直起降飞行器上，大概有 70% 的核心部件跟智能网联电动汽车的底层技术是一致的。" 据广汽高域飞行汽车创始人、CEO 苏庆鹏介绍，" 包括在电机、电控、电池、自驾和控制系统等在内的底层技术上，飞行汽车与智能网联电动汽车都可以实现研发与供应链资源共享。"

在苏庆鹏看来，汽车的自动驾驶供应链，

可为低空飞行器提供一套成本可控、安全性有保障的解决方案。目前，广汽高域已经推出的两款飞行器，所搭载的自驾技术正是利用到了汽车自动驾驶的供应链，特别是红外相机，让其飞行器具备了 100m 以外生命体识别的判断能力。

依托研发成本与供应链资源优势，广汽高域计划在今年年内率先于广州实现空地联运示范运营。另据苏庆鹏透露，2028 年前，广汽高域还会在全国形成多个可以示范和进行商业推广的试点。

" 要站在未来看现在。" 肖勇认为，L4 的出现并不仅限于提前部署 AI 为 L5 完全自动驾驶打基础，对于 L2 和 L3 同样会实现赋能，并能撬动未来的低空经济。可以看出，无论是瞄准未来大规模商业化落地，还是立足当下的降维赋能，广汽埃安对 L4 的战略布局，显然有着更长远且更深入的通盘思考。

写在最后

2009 年以来，自动驾驶经历了导入期、冷静期、落地期和出清期。纵观全球，中美两国在自动驾驶的赛道上相继脱颖而出，但彼此之间又呈现出截然相反的竞争格局。

随着 Cruise 在十年间 " 烧掉 " 通用汽车 100 亿美元后黯然退场，在美国，自动驾驶领域似乎已是寡头竞争的局面。相比之下，中国自动驾驶市场竞争则呈现出百花齐放的景象。

面对日趋严格的法规政策，肖勇认为，这对广汽埃安来说其实是个利好因素，" 安全一直是我们坚守和坚持的底线，有了更加明确和严格的法规要求之后，对我们这种相对老实的企业是更有利的，能够把我们的真实实力展现出来。"

基于对安全的坚守，以及整个广汽集团对未来产业结构的战略性布局，广汽埃安推出的全球首辆前装量产 L4，用超纲硬件配置化解了人们的担忧，凭借可靠的产品品质与携手国内出行领域巨头滴滴，正在自动驾驶赛道上重构国际竞争格局。

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