正极材料构成了电动汽车电池的关键部分，其性能直接决定了电池的能量密度、循环寿命以及安全性。根据盖世汽车研究院的电气化配置数据分析，从装机量的角度来看，LFP（磷酸铁锂）和 NCM（三元）是目前市场上最主要的正极材料。

2023 年：LFP 装机量占比约为 61%，NCM 占比约为 38%，LFP+NCM 混合材料占比约为 2%；

2024 年：LFP 装机量占比上升至约为 65%，NCM 占比下降至约为 33%，LFP+NCM 和其他材料各占比约为 1%；

2025 年 1-3 月：LFP 装机量占比进一步攀升至约为 74%，NCM 占比下降至约为 25%，LFP+NCM 和其他材料占比仍保持较低水平。

由此可见，LFP 材料的装机量占比正逐步上升，这反映了市场对 LFP 的广泛认可。

在 2025 年 1-3 月，针对不同电芯种类的装机量分析：

在 BEV 中，LFP 的装机量占比高达 77%，显示出其在纯电动汽车电池中的主导地位。M3P 材料占比 1%。NCM 系列材料中，NCA523 占比 9%，NCM622 占比 7%，NCM811 占比 4% 与 NCM955 占比相对较低。另外，NCA811 也占比约 3%。

在 PHEV 中，LFP 的装机量占比约为 78%，与纯电动汽车相近，M3P 材料占比约为 1%。值得注意的是，NCM811 材料占比约为 16%，显著高于纯电动汽车中的比例。

在 REEV 中，LFP 的装机量占比 50%，虽然仍占据主导地位，但比例低于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。NCM523 材料占比 27%，NCM622 材料占比 23%，。

综合来看，进入 2025 年后，在市场价格战加剧的背景下，铁锂电池市占率持续提高至 73.9%。从动力类型分布来看，REEV 车型主要搭载低镍三元电池。

当前正极材料市场处于深度调整期，磷酸铁锂凭借成本与安全优势上探至 15-25 万中端车型，三元材料则通过技术升级（高镍化、无钴化）向 30 万以上中高端车型稳步渗透。从价格段渗透情况来看：

磷酸铁锂

2023 年：铁锂电池在 10 万以下价格段的渗透率约为 23.1%，随着价格的上升，渗透率逐渐降低，但在 10-15 万价格段达到峰值 28.5%；

2024 年：铁锂电池在 10 万以下和 10-15 万价格段的渗透率分别上升约至 27.5% 和 32.3%；

2025 年 1-3 月：铁锂电池在 10 万以下和 10-15 万价格段的渗透率继续保持高位，分别约为 27.4% 和 31.5%，同时在 20-25 万价格段的渗透率也上升约至 14.7%。

三元电池

2023 年：三元电池在 20 万以下价格段的渗透率为 29.0%，随着价格的上升，渗透率呈现波动变化；

2024 年：三元电池在 25-30 万价格段的渗透率上升至 20.7%，成为该价格段的 " 第二材料 "；

2025 年 1-3 月：三元电池在 30-35 万价格段的渗透率上升至 23.2%，显示出其在中高端市场的竞争力。

车型销量情况

从具体车型销量来看，铁锂电池和三元电池在不同车型中均有广泛应用。

铁锂电池车型

2025 年 1-3 月：吉利星愿以 8.2 万辆的销量位居榜首，比亚迪海鸥和特斯拉 Model Y 分别以 7.8 万辆和 5.9 万辆的销量紧随其后。此外，小米 SU7 和比亚迪秦 L DM 也表现出色，销量分别达到 5.3 万辆和 5.2 万辆。

三元电池车型

2025 年 1-3 月：问界 M9 以 2.2 万辆的销量领跑，理想 L7 和小米 SU7 分别以 2.1 万辆和 2.0 万辆的销量紧随其后。特斯拉 Model Y 和智界 R7 也表现出一定的市场竞争力，销量分别达到 1.9 万辆和 1.5 万辆。

总的来看，铁锂电池主要搭载于 15 万元及以下高性价比车型，同步上探至 15-25 万元中端车型；三元电池在 30-40 万中高端车型搭载率显著提升，并持续向 40 万元以上高端车型渗透。

从 2025 年 1-3 月主流车企动力电池电芯装机量的具体情况来看：

·  比亚迪：完全选择 LFP（磷酸铁锂）材料，装机量占比约为 100.0%；

·  零跑汽车：主要选择 LFP 材料，装机量占比约为 94.3%，同时有少量 NCM（三元）材料，占比约为 5.7%；

·  特斯拉：LFP 材料装机量占比约为 76.5%，NCM 材料占比约为 23.5%；

·  奇瑞汽车：LFP 材料装机量占比约为 45.2%，NCM 材料占比约为 42.7%，同时也使用 LFP+NCM 混合材料，占比约为 10.5%；

·  蔚来汽车：LFP 材料装机量占比约为 29.0%，NCM 材料占比约为 51.2%，同时也使用 LFP+NCM 混合材料，占比约为 19.8%...

目前，LFP 和 NCM 仍然是动力电池领域最主流的正极材料。除比亚迪全系搭载铁锂电池外，其余主流车企均同步布局高性价比（LFP）和高比能路线（NCM）。同时部分车企选择混合路线。以蔚来为例，旗下 ET5 等多款车型低配版采用铁锂 + 三元电池，以降低电池成本。

在 2025 年 1 月至 3 月期间，主流动力电池企业在电芯装机量上对正极材料的选择呈现出多样化的特点，具体数据如下：

正力新能：主要选择 LFP（磷酸铁锂）材料，装机量占比为 83.3%，同时尝试使用 LFP+NCM（磷酸铁锂与三元混合）材料，占比为 16.7%。

中创新航：LFP 材料装机量占比为 82.7%，同时尝试使用 LFP+NCM 混合材料，占比为 17.3%。

亿纬锂能：LFP 材料装机量占比为 82.3%，同时尝试使用 LFP+NCM 混合材料，占比为 17.7%。

宁德时代：LFP 材料装机量占比为 60.7%，NCM（三元）材料占比为 35.7%，同时尝试使用 LFP+NCM 混合材料，占比为 2.0%，以及更复杂的 LMFP+NCM（磷酸锰铁锂与三元混合）材料，占比为 1.4%。

蜂巢能源：LFP 材料装机量占比为 58.9%，NCM 材料占比为 41.1%。

欣旺达：NCM 材料装机量占比为 54.2%，LFP 材料占比为 45.8%。

从上述数据可以看出，LFP 材料在多家动力电池企业中占据主导地位，尤其是在正力新能、中创新航、亿纬锂能等企业中，LFP 材料的装机量占比超过 80%。这主要得益于 LFP 材料的高安全性、长循环寿命和成本优势。同时，NCM 材料也在部分企业中占据重要地位，如欣旺达、蜂巢能源和宁德时代，NCM 材料的装机量占比分别达到 54.2%、41.1% 和 35.7%。NCM 材料的高能量密度特性使其成为追求高能量密度电池的首选。

此外，部分企业开始尝试使用混合正极材料，如正力新能、中创新航、亿纬锂能和宁德时代。其中，正力新能、中创新航和亿纬锂能主要采用 LFP+NCM 的混合材料，而宁德时代则采用了更为复杂的 LMFP+NCM 混合材料，同时也有少量 LFP+NCM 的混合材料。这些混合材料旨在结合不同正极材料的优点，进一步提升电池的综合性能。

从 2025 年 1-3 月主流动力电池企业在电芯装机量的具体数据来看：

衢州极电、耀宁新能源、宁福新能源、楚能新能源、因湃电池等二线企业 LFP 占比都为 100%。

除此之外，国轩高科以 LFP 为主，占比约为 92.7%。剩下的都为 NCM 材料，占比约为 7.3%。

宁德时代的 LFP 材料装机量占比约为 60.7%，NCM 材料占比约为 35.7%，同时尝试使用 LFP+NCM 混合材料，占比约为 2.0%，以及更复杂的 LMFP+NCM 材料，占比约为 1.4%。

蜂巢能源的 LFP 材料装机量占比约为 58.9%，NCM 材料占比约为 41.1%。

欣旺达的 NCM 材料装机量占比约为 54.2%，LFP 材料占比约为 45.8%...

从上述数据可以看出，衢州极电等二线企业仅提供 LFP 体系产品，国轩高科、正力新能、中创新航、亿纬锂能虽以 LFP 为主（占比超 80%），但同时布局三元（NCM）体系，为更多车企客户提供不同选择；一线企业宁德时代、蜂巢能源则形成 LFP 与 NCM 双线并进格局，其中宁德时代进一步拓展技术边界，试水 LFP+NCM 及 LMFP+NCM 混合材料体系（占比 3.4%）。这表明头部企业正通过材料体系多元化策略，满足车企差异化需求，而二线厂商仍聚焦 LFP 赛道巩固成本优势。

正极材料构成了动力电池的核心，正极材料的发展将沿着高能量密度和成本效益两条主线持续演进。

高能量密度发展路线

高能量密度发展路线主要依托于三元体系，通过持续的技术创新，实现电池能量密度的提升。

自 2012 年能量密度达到 180Wh/kg 以来，三元体系的能量密度已逐步提升至 220~260Wh/kg 的中高镍三元（石墨）体系，进一步提升至 260~350Wh/kg 的高镍三元（硅基）体系，以及超过 400Wh/kg 的超高镍 / 富锂（硅基）体系。

成本效益发展路线

成本效益发展路线则侧重于铁锂体系，通过材料创新和工艺改进，在确保一定能量密度的前提下，降低电池成本，从而提高电池的性价比。

磷酸铁锂：能量密度为 180~210Wh/kg，是成本效益发展路线的基础。

磷酸锰铁锂：能量密度提升至 220~230Wh/kg，相较于磷酸铁锂有所进步。

镍锰二元（无钴）：能量密度达到 240~260Wh/kg，进一步增强了铁锂体系的性能。

三元体系将向超高镍 / 富锂锰基材料发展，铁锂体系将首先被磷酸锰铁锂材料所取代，随后向镍锰二元体系演进。

富锂锰基材料的产业布局

富锂锰基材料作为一种新兴的正极材料，因其高能量密度和低成本等优势，已成为业界关注的焦点。众多企业正积极投入富锂锰基材料的研发与生产。从当前技术路线来看，富锂锰基未来有望以掺杂的方式在铁锂混合体系实现小规模应用

动力电池产品体系正沿着高能量密度路线和成本效益路线并行发展。高能量密度路线以三元体系为核心，不断追求更高的能量密度；成本效益路线则以铁锂体系为基础，通过材料创新和工艺改进，提升电池的性价比。同时，富锂锰基材料作为一种新兴的正极材料，因其高能量密度和低成本等优势，已成为业界关注的焦点。众多企业正积极投入富锂锰基材料的研发与生产，推动其产业化进程。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

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