" 我们现在的确很难，现在燃料电池企业都面临着比较严峻的挑战，一方面燃料电池企业造血能力较差，比较依赖融资，另一方面氢能商业化进程也不及预期。同时，产业发展需要稳定的延续性政策，但现行政策即将到期，新的政策还没出台。"6 月初，北京亿华通品牌部负责人李靖向经济观察报表示。

一个月前，" 氢能第一股 " 亿华通迎来了上市以来最差成绩单：2024 年营收 3.67 亿元，同比下滑 54.21%，净亏损扩大至 4.56 亿元。这并非个例，国富氢能、国鸿氢能、重塑能源四家头部企业 2024 年合计亏损超 18 亿元。这些数据表明，氢能产业要实现自主 " 造血 " 还遥遥无期。

2020 年 9 月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为 4 年。

在经济观察报采访的多位氢能产业人士看来，随着首轮燃料电池汽车示范应用接近尾声，市场、资本开始观望，政策衔接的断档风险开始增加，企业融资尤其是民营企业融资困难。在政策衔接的十字路口，氢燃料电池汽车产业界对新政策提出多项诉求，以破解当下氢燃料电池汽车产业发展存在的主要痛点。

燃料电池企业深陷亏损

2024 年，氢能产业的企业财报呈现鲜明的分化：上游制氢与材料企业业绩飘红，中游燃料电池核心企业集体失血，下游加氢站则初现盈利曙光。

上游企业受益于设备国产化的红利，盈利能力普遍增强：2024 年，长盈精密净利润增长 856%，金发科技氢气销量增长 570%，中集安瑞科氢能业务收入增长近 60%。下游的加氢站也初现盈利曙光，中石化宣布部分高负荷加氢站点已实现盈利。

然而，中游的氢燃料电池四家头部企业在 2024 年遭遇业绩全线下跌：亿华通营收下滑 54.21%，国富氢能下滑 12.2%，国鸿氢能下滑 36.9%，重塑能源营收萎缩 27.5%。四家企业合计净亏损 18.1 亿元，平均亏损增幅超 60%。

氢燃料电池企业亏损加大，是应收账款危机、研发投入过重、电堆价格不断走低等多重原因导致。

财报显示，亿华通两年以上应收账款从 5.79 亿飙升至 10.53 亿元，占比从 28% 跃升至 48%；重塑能源贸易应收款项达 24 亿元，同比增长 19%。值得一提的是，氢燃料电池企业现金流危机增大，一大原因在于政府补贴发放延迟，使得企业陷入 " 补贴越发、现金流越枯 " 的悖论。

华北某氢能企业相关负责人刘莹（化名）向经济观察报表示：" 我们买材料、设备都是真金白银买的，国家补贴发放延迟得太厉害了，氢能源补贴分为国补、省补、区补，2024 年区补这部分应该在去年 8 月份下来，但到现在还没下来。我们是个小公司，就两百多人，却垫了两三亿元，现在一两千万的国家补贴到了，砸下来连个响都听不到就没了。"

关于氢燃料电池汽车的补贴，整车企业 " 过手三分油 " 也是一大行业弊病。氢能行业的补贴资金发放流程是，财政部将补贴发放至整车厂，整车厂收到补贴后再向上游系统供应商支付货款。

" 现在车企盈利能力弱，就开始计较了。整车厂有各种理由扣你的钱，谁造出来的东西都不可能一点问题没有。" 一位不愿具名的氢能产业人士说，这比国家延迟发放补贴造成的影响更严重，因为补贴发放只是时间问题，但车企如果扣钱，那就是彻底没有了。

另一方面，燃料电池企业还要为高额的研发投入准备资金，进一步加剧了现金流短缺。财报数据显示，2024 年，亿华通研发费用 9701 万元，占总成本的 14%；国鸿氢能三年研发叠加运营亏损超 11 亿元，重塑能源研发开支 1.44 亿元。

在不少氢能企业看来，目前行业的发展是不正常的模式。他们认为，纯电动汽车推广时是由整车厂主导，现在则是燃料电池企业在主导，推广力度比整车企业差很多。

" 当初上层制定政策的时候，是想让整车企业来主导，但是没想到电动汽车发展起来以后，氢能源汽车对整车厂来说变成了可有可无的状态。" 刘莹说，" 整车厂现在压力也大，电动车赔钱、行业又内卷，本来经营压力就大，同时做油车、电车和氢燃料电池车，研发和推广投入就更难。"

" 毕竟燃料电池只是整车的一个部件，消费者用的是整车，而不是单纯的一个部件，也不会只关注百公里耗氢多少，肯定也要关注智能化、操控、人机交互等方面。" 氢璞创能燃料电池汽车整车总监田建国表示。

成本倒挂与商业化困境

补贴发放延迟只是导致氢燃料电池企业资金链紧张的导火索，更深层次的原因在于，氢能产业至今仍然没有实现有效的商业化运作，其中的核心矛盾在于氢气成本与终端需求的倒挂，以及应用场景单一导致商业闭环缺失。

当前的氢能主要分为由太阳能、风能等可再生能源发电 + 电解水制取的绿氢，和通过化石燃料如石油、天然气和煤炭的燃烧来制取的灰氢。目前我国绿氢占比不足 10%，氢能示范运营车辆大都采用灰氢。例如，北京众多加氢站的氢气都是从位于房山区的燕山石化采购的。成本方面，灰氢成本约 10 元每公斤，绿氢成本却高达 30 — 40 元每公斤。

国内某第三方氢能承运公司的员工告诉经济观察报：" 河北某地的氢能示范运营车辆很多都停运了，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。虽然当地的灰氢不算贵，但如果遇到在厂区提货、交货排队几个小时的情况，氢气消耗太多就会亏钱。要是氢价降到 20 元每公斤，那我才能赚钱。"

绿氢普遍采用 " 电制氢 " 方式，即通过可再生能源发电 + 电解水的技术路径制取。阳光氢能的测算显示，当电价为 0.62 元 / 度时，绿氢成本达 39 元每公斤，电价需压至 0.13 元 / 度，绿氢价格才能与灰氢持平。

在终端用氢成本中，储运环节占比高达 30% — 50%。管道运输氢气成本最低，但目前我国仅约 150 公里氢气输送管道，且集中于化工园区。受限于技术原因，氢能储运成为终端价格高企的核心瓶颈，也是氢能商业化最大的拦路虎。例如，当运输距离为 100 公里时，目前普遍采用的 20MPa 长管拖车运氢气的运输成本 9 元 /kg，而欧美 45MPa 拖车的成本能减半，但 52MPa 拖车的关键阀门、压缩机仍依赖进口。

在使用场景上，氢能产业长期依赖交通领域的单一场景，尤其是重卡物流的 " 单极支撑 "，这一模式正暴露出其脆弱性。2024 年氢能重卡销量虽然占燃料电池汽车的 54.1%，但全行业总销量仅 5405 辆，同比下滑 12.6%。氢能源汽车的保有量距离《氢能产业发展中长期规划》设定的 2025 年 5 万辆目标还差 2 万多辆。

在对成本敏感度极高的物流领域，即便加氢价下降至 35 元 /kg，燃料电池重卡的全生命周期燃料成本仍达 2.1 — 2.8 元 /km，而柴油车仅需 0.8-1.4 元 /km，成本过高导致规模化推广受阻。

另外，氢燃料电池汽车在使用过程中的高速通行费政策也并未做到全国统一。截至 2025 年 5 月 30 日，全国共有 11 个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但绝大多数聚焦省内网络，未与邻省联通。"49 吨重卡满载，不同省份不同路段的高速费不一，约为 1.3 元— 2 元每公里，一趟下来高速费要好几千块钱，如果高速免费的话还是能赚钱。" 田建国说，现在氢能汽车走山东高速免费，走山西也是免费，但是经过河北时不免费，又不好绕路。

产业界现存五大渴求

面对 2025 年氢燃料电池汽车示范政策到期节点，氢能产业人士的呼声高度一致，即连续性政策供给、氢能高速全国一张网、专项融资通道、绿氢降本组合拳、多元化场景破壁。

在连续性政策供给方面，清华大学教授帅石金向经济观察报表示，应建立长效机制，防止政策空窗期导致资本观望与技术停滞，打击产业发展信心。国富氢能明确指出，由于政策不明朗致客户采购决策延后，2024 年液氢设备零销售营收下降 12%。

在氢能输运政策方面，内蒙古将 " 西氢东送 "400 公里输氢管道纳入省级五年规划，提前锁定土地与审批资源，吸引中石化配套制氢厂落地，为企业提供了稳定预期。在氢能汽车高速通行费方面，自 2024 年 3 月起对氢燃料汽车免收高速通行费以来，京津冀最大氢气供应商旭阳氢能销量突破 2000 万立方米，同比翻倍。5 月上旬，我国首条跨区域氢能重卡干线西部陆海 " 氢走廊 " 正式贯通进入常态化运营，但贵州、广西还未跟进高速免费政策。

" 应建立全国统一市场，破除地方保护壁垒，通过跨区域示范城市群联动、氢能高速走廊建设等场景创新，引导产业链上下游企业形成跨省域协同，打破省际割裂现状。" 美锦能源氢能事业部负责人吴浩向经济观察报说。

在专项融资通道方面，吴浩表示，针对膜电极、碳纸等制约行业发展的 " 卡脖子 " 环节，应设立国家氢能关键部件专项基金，对国产化突破项目给予 3 — 5 年研发费用加计扣除，并建立首台套装备应用保险补偿机制，通过 " 技术验证 - 场景测试 - 批量应用 " 的政策闭环降低市场化风险。

中石化 2025 年发起 50 亿元氢能产业链基金，江苏 " 氢能研发贷 " 为协氢新能源提供 5000 万元低息贷款，这些都是氢能产业创新融资渠道的新案例。

" 成本还是最主要的，产业链要良性发展，就必须击穿 30 元 /kg 的加氢成本线。" 帅石金表示，政策层面也应引导各方，打出电价优惠 + 离网制氢 + 管网基建三路并进的绿氢降本组合拳，实现绿氢与灰氢平价。" 可以设定钢铁、化工领域绿氢强制配额，并将应用场景向其他工业领域拓展。" 田建国说，" 高铁一旦用氢能源就不需要建这么多电网了，还有无人机、发电站、取暖家电等，都可以用氢能，现在打通船舶、储能认证的壁垒比较紧急。"

氢能产业下一个五年的胜负手，在于政策能否在连续性、成本阈值、场景生态三方面同步发力。众多受访者向经济观察报表示，绿氢降本依赖管网基建，工业场景拓展需规模摊薄储运成本，而这一切需连续性政策和资本输血支撑。将七省高速免费升级为全国统一行动，以强制工业配额打开万亿级需求缺口，用专项国债破解民企研发困局，氢能产业或才能真正跨越生死线。

尽管困难重重，但业内仍不乏乐观之声。国际氢能燃料电池协会秘书长王菊此前表示，2030 年氢能重型车有替代柴油车的潜力。吴浩认为，通过上述多维度的系统推进，氢燃料电池汽车有望在未来 3 — 5 年内实现全生命周期成本与燃油车平价。

田建国认为，行业普遍看好 2028 年。一方面，氢能产业的大部分龙头企业的创始人都是高学历且拥有极强韧性的创新人才，在行业艰难的时候，大家都抱团取暖，各自想方设法技术降本和创新突破；另一方面，预计 2025 — 2028 年，没有核心竞争的企业会被淘汰，在 2030 年碳达峰前两年，整个行业或需追赶进度，在 " 赛道广、赛手少 " 的情况下，优秀的企业必然能做大做强。

近期有消息称，国家有关部门已经调研了很多地方，也正组织研讨和制定新的示范运营方案、政策，且更加具有前瞻性、引领性和全面性。国家能源局近日发布《中国氢能发展报告（2025）》，对 2025 年中国氢能产业发展进行了展望，其中提到坚持问题导向、应用导向，按照 " 创新引领、示范先行 " 的原则，结合 " 两重 " 建设，推进区域综合示范、重点场景应用。