6 月 6 日，比亚迪全球总部的股东大会现场，一位股东动情讲述清仓其他股票、全仓押注比亚迪的抉择时，素来克制冷静的比亚迪董事长王传福也一度声音哽咽：" 比亚迪是我的生命，我只有这一家企业。" 面对近期汹涌的舆论压力，他回应：" 不管承受多大委屈，我们从不拉踩别人，只专注做好自己。"

这一幕很容易让人联想起两年前的那场比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线仪式，彼时，王传福在演讲中几度哽咽，泪洒现场，讲到最后，大屏幕打出 " 在一起 才是中国汽车 "，王传福身后陈列着 13 家友商的车型，宛如中国汽车 " 全家福 "。他带领全场为同行鼓掌，随后不少车企在微博转发并表示携手前行，一派其乐融融的景象。

两次哽咽的内涵已经截然不同，如果说两年前，王传福在舞台上的泪水，蕴含着一种 " 艰难困苦，玉汝于成 " 后的自豪与开放。那么如今股东大会上抑制不住的哽咽，更多是承受着来自市场、舆论乃至竞争对手的巨大压力时，流露出的委屈。

从呼吁同行携手并进，到独自扛起风雨专注前行，两年时间，比亚迪的处境转换背后，是中国新能源汽车产业逐渐从做大蛋糕的拓荒时代，步入了暗流涌动的存量市场。

当下这片深水区，正上演着前所未有的较量。从 " 车圈恒大 " 的警示预言，到席卷全行业的价格战争论，再到重庆论坛上毫不避讳的点名互怼，车企间的攻讦愈发赤裸。

但不得不提的是，能在舆论场上发声的，恰恰是暂无生存之忧的 " 幸存者们 "，那些真正被淘汰出局的，早已失去了表达的机会。同样，如今高喊 " 反内卷 " 口号的，往往正是上一轮残酷竞赛中胜出的赢家，而真正选择或被迫躺平的，早已湮没在滚滚车轮之下。

更值得玩味的是，这些赢家一边在舆论场上疾呼反内卷，另一边却不同程度地在产品、定价、营销的各个环节，将内卷进行到底。

嘴上说着要反内卷打破囚徒困境，行动上却不断加固着竞争的牢笼，已经成为当下许多车企心照不宣却又无法挣脱的共同困境。

车企大佬论坛 " 撕破脸 "

对于企业而言，被置于与 " 恒大 " 同等的审视框架下，无疑是一种冒犯与伤害。被扣上 " 车圈恒大 " 的帽子，比亚迪内部必然是满腹委屈。

王传福在股东大会上尚能以 " 从不拉踩别人，只专注做好自己 " 的姿态保持克制，但企业积压的情绪与反击的意志，终需有人代为发声。

就在股东大会的同一天，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞率先 " 开炮 "，将矛头直指行业乱象。他直言比亚迪遭受的 " 黑公关 " 攻击强度 " 是蔚来的数倍以上 "，强烈暗示有竞争对手投入巨额资金进行系统性抹黑。李云飞的批评并未止步于此，他更将矛头指向整个行业风气，痛斥某些车企在营销宣传中 " 又蠢又坏 "，并激烈反对发布会上拉踩竞品的普遍做法。

" 汽车行业有的不是用孙子兵法，用的是厚黑学，有的人是又坏又蠢。真心诚意做技术做品牌的企业对这些是深恶痛绝的。"

他以比亚迪已落地的兆瓦闪充技术为例，批评部分友商的技术承诺沦为期货，并呼吁行业 " 拒绝夸大宣传 "、" 拒绝阴阳，反对拉踩 "、" 打击黑公关 "，同时强调 " 反内卷 " 应聚焦技术创新而非盲目降价。

李云飞的直言不讳，迅速在论坛上激起了同样直白的回应。就在次日，吉利控股集团高级副总裁杨学良的发言，堪称本届论坛最具火药味的反击。

他开篇便以 " 人咬狗还是狗咬人 "、" 人吹灭鬼灯还是鬼摧毁人灯 " 设喻，质疑行业 " 反内卷 " 口号的真实性，矛头所指，对准了比亚迪。

会上，杨学良旧事重提，直指两年前那场震动行业的 " 长城举报比亚迪使用常压油箱涉嫌排放造假 " 事件。他不仅公开表达了对长城汽车董事长魏建军的支持，更强烈质疑该重大事件久拖未决的状态：" 如果这么大一件事都能不了了之，行业又如何自律？"

更关键的是，他首次透露：吉利通过自己的拆解测试，得出了与长城 " 相同的结论 "，为长城的指控提供了来自另一头部车企的 " 背书 "，将比亚迪置于更严峻的质疑之下。

此外，杨学良以连续的反问句说道，" 某车企去年重庆论坛抛出了‘牌桌论’，今年抛出‘拉踩论’、‘又蠢又坏论’，这算不算贼喊捉贼，我不知道长城举报比亚迪油箱造假排放造假违犯了什么论？是不是又蠢又坏又拉踩？" 他明确主张通过法律途径解决争议，并代表吉利承诺 " 永远不搞内卷、永远不做卷王 "。

杨学良这番激烈的发言，得到了现场另一位重量级人物——广汽集团埃安营销本部负责人肖勇的即时附议。肖勇称其为 " 行业嘴替 "。这意味着，这番指控道或许是部分同行的心声，比亚迪所承受的压力与质疑，已扩展至更广泛的阵营。

价格战与反内卷

与杨学良、李云飞等直抒胸臆甚至锋芒毕露的发言相比，论坛上其他多数车企高层的表态则显得更为审慎与聚焦。

他们的忧虑主要集中在一个更具普遍性且迫在眉睫的威胁上，即失控的价格战与内卷对行业根基的侵蚀。

中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠在会上发布的一组触目惊心的数据，为这种忧虑提供了冰冷的注脚。

据不完全统计，2024 年国内车市降价车型 200 多款，2025 年前 4 个月降价车型已达 60 多款。刚刚过去的 5 月，情况进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，多家车企跟进效仿，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超 5 万元，甚至出现了好久不见的 3 万元级的车价。在降价带来销量增长的同时，行业利润进一步下探至 4% 以下的极低水平。

长安汽车董事长朱华荣作为东道主，表示 " 坚决反对无底线、无道德底线、无法律底线的恶性竞争。"   他说，当前的激烈竞争让长安的经销商、供应商链条上的 100 多万职工也感受到了巨大的压力，可持续健康的发展也面临巨大的挑战。无论竞争多么激烈，长安旗下的长安品牌、深蓝品牌、阿维塔品牌都会坚守底线和原则。

朱华荣说，中国汽车市场也存在许多迫切需要解决的问题，一是品牌数量多，现在中国品牌，乘用车品牌大数 70 个，加上其他品牌有 100 个，每个月的新品数不胜数，行业内都记不住，这就造成了用户的选择困难。二是价格混乱，而且大有从中国蔓延到海外的趋势，0 公里二手车出口到海外，扰乱了市场，这对中国品牌伤害极大。三是部分品牌夸大宣传，给非专业的消费者造成了许多误导。四是不以汽车产业长期健康发展为目的的一些资本和资源进入其中，涉足其中，增加了汽车产业竞争的复杂性。

奇瑞控股集团董事长尹同跃也表示，" 降价是最无奈的一招，是无奈之举，是饮鸩止渴的手段。" 他认为，中国汽车经历了高度竞争的蓬勃发展之后，必须回归本源，追求长期主义，追求高质量发展，这是中国汽车由大变强的必经之路。

（责任编辑：徐帅 ）

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