导读
没有一种资源和条件能像技术那样在财富创造上具有无限的潜力。促进技术进步是企业经营中的头等大事。通用汽车公司自 1920 年代开始通过不断的技术突破和设计创新获取了企业百年持续增长的源泉，这对当下中国汽车行业的终极暗战，有着深远的启示。作者 | 包政 原创出品 | 管理智慧 AI+
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对企业经营来说、最重要的概念是技术进步，企业经营的关键是技术的进步。分工与组织为应用技术创造财富提供了条件，技术进步是财富的源泉，技术转化为产品的能力是盈利能力。没有一种资源和条件能像技术那样在财富创造上具有无限的潜力。促进技术进步是企业经营中的头等大事，也是工程师转变为职业经理人、开创企业职业经理人时代的根本原因。
科学发展与技术进步
技术的进步离不开科学的发展，科学发展是技术进步的基础。科学的发展是一个国家的事情，是国家鼓励和支持的事情。企业能做的事情就是将科学的发现，转化为技术的发明，转化为产品的盈利能力。所以习惯上把科学研究与技术开发称为研发，简称 R＆D。
认清技术的来源
一般而言，从科学到技术要经过 " 三段研究 "- 基础研究、应用研究和开发研究。再优秀的企业也只能从开发研究入手，推动技术的进步，推动技术转化为产品，转化为获利的能力。基础研究和应用研究一般是国家的事情，是国家级的研究院或大专院校的事情。
与基础研究相联系的结果是科学的发现，与应用研究相联系的结果是技术的发明，技术的发明是工程技术人员的事情，包括寻找科学发现的应用领域，形成可应用的技术活动领域。技术活动领域的自然延伸就是开发研究，进而形成生产活动领域和商务活动领域，形成新产品的开发、新生产工艺路线的开发和新市场业务的开发。
亨利 · 福特围绕着 T 型汽车的开发，进行了一系列材料方面的研究，这种研究属于应用研究的范畴，是比开发研究更为基础的研究，涉及金属结构和热处理，涉及一些科学研究成果的应用。
亨利 · 福特曾经说过，工业技术的潜力是无限的。索尼公司的盛田昭夫也说过，技术是创造财富的源泉。
斯隆认为，" 通用汽车是一个工程组织，因此通用汽车的进步和技术的进步联系在一起，通用汽车为此付出的努力也将永无止境。对于汽车行业来说，永恒的动力来自加速技术进步，比如把科技成果应用到产品与制造中，以及缩短产品开发与生产的时间差 "。
为了实现这些目标，通用汽车在很早以前就把职能部门和运营部门进行了区分，并且在 20 世纪 20 年代初就组建了研究部，大约 10 年之后又组建了工程部。到了 60 年代，通用汽车公司有四个技术部门、分别是研究实验室、工程部、制造部和外观设计部，技术部门被安排在底特律附近的 " 通用汽车技术中心 " 一起办公。
▲通用汽车技术中心，工业与艺术的完美结合，被称为 " 工业界的凡尔赛宫 "。
企业的 " 应用研究 " 领域
通用汽车公司的主流研究，尤其是汽车领域的应用研究，一直在技术天才凯特灵领导的代顿实验室中进行。
1955 年，公司任命了一位杰出的核能科学家劳伦斯 · 哈夫斯塔德担任研究副总裁。他并不是一名训练有素的汽车工程师，也从未与任何一家汽车公司搭上过关系。他的到任反映出通用汽车公司开始注重应用研究和开发研究，把开发研究叉向前推进了一步，与应用研究连接起来。
同时，公司强化了通用汽车研究实验室的职责。如同亨利 · 福特一样，通用汽车研究实验室开始从事一些技术性的开发研究，比如，解决公司生产中遇到的技术麻烦，运用专业技术知识消除齿轮噪声，检测铸件的材料缺陷，减少震动，等等。再如，通用汽车研究实验室从事一些工程技术方面的研究与改造，诸如改进传动液、轴承、燃料、高压缩比发动机、制冷剂、柴油发动机、金属与合金钢等的开发与应用以及空气污染治理，等等。
斯隆认为，随着科学技术取得巨大成就，整个汽车产业界开始步入 " 研究时代 "。然而，工业中 " 研究 " 这个词有很多种含义，它可以是科学发现，也可以是先进工程技术的发明。对于 " 研究 " 大家一直难以找到一种界定方法，把更加基础或根本性的研究和应用型研究区分开来。普遍认同的观点似乎是，基础研究只是探索新知。因此，基础研究主要在于大学和政府，但近些年来工业企业也开始思考并关心基础研究了。
向 " 基础研究 " 渗透
为了培养更高端的科学人才，斯隆尝试通过 " 斯隆基金会 " 资助了大学的一个物理学基础研究项目。
斯隆认为，产业界参与的科学研究可以分为两个部分，分别是产业组织内部的应用研究以及产业组织资助的外部基础研究。由于基础研究成果是知识转化为产业应用的基础，因此，产业界对大学的基础研究进行资助，既合适也体现了开明的自利。
从长期来看，这有助于产业的发展。但科学家主要是为了探索新知，产业界则是希望把知识转化为最终的应用，因此需要一个折中方案。比如，产业界可以聘请科学家从事行业领域的应用研究，科学家的研究兴趣与产业界的研究兴趣要一致，即便各自的动机不同也没关系。这里讲的 " 折中 " 并非针对动机而言，而是指双方感兴趣的目标领域是一致的。科学家眼里的应用研究可能就是产业界的探索性研究。斯隆认为这样的应用研究是值得产业界参与的，因为无论科学家的公心和动机如何，产业界对于研究的应用都抱有合理期待。为了避免研究活动受到某种约束，产业界和学术界需要并肩合作。
总之，基础研究是为了探索新知，主要是大学承担的职责，产业界应该对大学的基础研究给予支持。对于产业界和科学界共同关心的应用研究课题，产业界参与其中有着特殊的意义，这可以使应用研究的成果转化得更快。同时，产业界可以建立应用研究小组，聘请在基础研究领域成果丰硕的科学家，提升产业实验室和企业的成效与声望。
从斯隆及其通用汽车公司的实践可以看到，通过应用科学技术的进步来推动产业的发展，已经成为历史的潮流。应用科学技术进步、推动经济发展的主体力量是工业企业。
产品竞争力上的技术进步
技术是一个非常宽泛的概念，很多企业都知道要引进技术、开发技术、挖掘技术的潜力等，但是不知道技术是什么，技术在哪里，从哪弄来技术。对企业有价值的是产品技术，体现在产品的质量、成本、交货期上，体现在产品的市场竞争力上，体现在产品的盈利能力上，而不是体现在单独存在的技术知识上。只有当企业发现了自己产品的缺陷时，技术才会被发掘出来，应用在改善产品的工作上。当产品变得更好了，我们才会感知到这里面有技术，感知到工程技术人员做出了努力。
寻找产品的问题
通用汽车公司成立了 " 综合技术委员会 " 后，加强了整个公司工程技术人员之间的交流与合作，而且取得了一个最重要的成果 - 制定了 " 公司的产品政策 "，明确了公司的产品发展路线及其规范。
至此，通用汽车公司的高层发现，无法有效地统合各个事业部的工程职能，无法有效打通公司总部的研究职能与各个事业部的工程职能。通用汽车意识到需要成立一个公司级的工程部，来保证汽车的工程质量，保证新概念汽车以及它在工程质量上的行业领先地位。
工程部是公司研究实验室和事业部工程职能之间的桥梁，主要从事新工程概念的设计与开发，并对它们的商业应用进行评估。
在 1923 年前后，公司发现各事业部的工程实物差别很大，工程质量也参差不齐，并且各事业部之间缺乏信息交流，缺少信息交流的手段与方式。
为此，综合技术委员会把研究人员、事业部工程师和公司高层组织到一起，定期交流和研讨工程技术方面的问题。
研讨结果聚焦在了一个问题上，那就是通用汽车公司应该建立一个标准化的测试场，先弄清楚自己生产的汽车有没有问题，如果有问题，问题究竟出现在哪些方面，等等。
在此之前，轿车是在公路上进行测试的，因此不太容易判断测试车上的驾驶员是否曾在路边停过车、打过盹儿，然后为了找补落下的里程，以超过测试要求的速度行驶。以前就发生过一起作弊事件，一位汽车测试员为了达到发动机测试要求的里程数，居然把测试车停在舞厅外面，用千斤顶举起空转。诸如此类，不胜枚举。
对产品进行测试的手段
产品的技术首先体现在对产品的测试上，只有发现问题，找到原因，才能改善产品，才会有新概念、新知识、新手段 - 统称为新技术。
1924 年，通用汽车公司修建了测试场，设有不同类型的路况，比如高速路段、不同的斜坡、平坦路段、崎岖路段以及涉水路段。这样就可以在受控条件下，证明通用汽车的轿车在出厂前后的合格性，而且还可以对竞争轿车进行全面测试。
这个测试场就建在密歇根州的米尔福德，面积 1125 英亩，后来扩展到 4010 英亩。通用汽车公司自建测试场在行业中是首创。
当时，斯隆每隔一周就会花上一天一宿的时间到测试场考察，仔细查看通用汽车和竞争对手汽车的工程技术以及汽车测试的方法。可以说，测试场给通用汽车的经理人和技术专家提供了绝好的机会，从工程技术的角度了解汽车行业的动态。
后来，通用汽车公司又在亚利桑那州的梅萨修建了一个专用的沙漠测试场，在科罗拉多州的马尼图斯普林斯修建了一个山路测试场，并建成了服务于测试车辆的修理厂。
建立工程技术体系
只有弄清楚产品的问题，才会有进一步改善产品的新创意、新思路、新知识和新方法。接下来，自然就是组织工程技术的力量去实现这些新想法，持续推动产品的进步。正所谓想法决定做法，思路决定出路。
通用汽车公司对自己的汽车和竞争对手的汽车进行持续测试之后，自然会发现一大堆问题，也会产生一大堆想法。
由此、综合技术委员会有了进一步的想法，希望开发公司级的 " 前沿工程技术项目 "，并与各个事业部协同起来，不断推进 " 年型车 " 的发展。同时，综合技术委员会建议组建 " 工程部 "，形成总部的工程职能，进而形成整个公司的工程技术职能体系。
5 年之后的 1929 年，亨特成为通用汽车公司主管工程的副总裁，接替斯隆成为综合技术委员会的主席，开始负责协调全公司前沿工程的开发任务，上述想法逐渐变成了现实。
在亨特的指导下，原来由各事业部负责的前沿工程划归为集团公司。然后通用汽车公司又创建了由工程师组成的旨在解决重要问题的 " 产品研究小组 "。这种小组通常在事业部办公，从事的是公司总部委派的任务，由公司的预算来支持开支。
1929 年，公司总部陆续成立了三个基于前沿工程开发的产品研究小组，第一个产品研究小组负责开发独立前轮悬挂，第二个产品研究小组负责为轿车开发全自动液压自动变速器，第三个产品研究小组负责对轿车发动机进行改进。最后，通用汽车公司把这些产品研究小组划归到了工程部，称为 " 开发小组 "，它们成为工程部的核心力量。至此，通用汽车公司工程部的职能体系及其运行方式基本成型，这一体系确保工程技术的新概念最快被发现，并应用到生产之中。
引进技术人才
技术是看不见、摸不着的，往往以素养、知识、经验和见解的方式存在于一个人的大脑中。引进技术人才是一件非常困难的事情，可遇不可求。也没有一种理论告诉我们该如何获得、留住并用好技术人才。当年斯隆弄清楚的就一件事情，即公司到底需要哪方面的技术人才。
等待产品外观设计人才出现
早在 1921 年，通用汽车公司在制定 " 产品政策 " 的时候就已经意识到，" 外观设计对于销售具有非常重要的意义 "。但直到 1926 年，当密封式车身成为市场主流的时候，斯隆才开始着手解决外观设计中的实际问题，使外观造型与车辆底盘匹配起来，让车辆更加协调、美观与安全。
斯隆认为，通用汽车公司价值创造系统中缺少一个功能，即外观整体工程设计的功能。而且市场需求的时尚化、个性化和多样化趋势越来越明显，因此，引进人才构建外观设计的功能，成为通用汽车公司走向未来的成败的关键事项。
就在这个时候，凯迪拉克总经理劳伦斯 · 费希尔也意识到了外观的重要性。他在走访一些经销商的时候，发现有一个叫唐 · 李的经销商，除了汽车销售业务，他还有一个定制车身的生产车间，这些车身在外国轿车和美国轿车的底盘上都可以装载，是专门为好莱坞影星和加利福尼亚州的有钱人生产的。费希尔对这些轿车的外观印象深刻，并参观了定制车身的生产车间。在那里，他遇到了年轻的车间负责人哈利 · 厄尔，一个天才级的车身设计工程师。
▲天才汽车设计师哈利 . 厄尔 ( Harley Earl ) 。
在签订了一份特殊的合约后，1926 年初，哈利 · 厄尔开始担任费希尔和凯迪拉克事业部的顾问，和凯迪拉克的车身工程师一起设计新款轿车。这款轿车被取名为拉塞尔，1927 年 3 月首次亮相便引起了轰动，成为美国汽车历史上意义非凡的一部轿车，而且是第一部以量产方式取得成功的时尚轿车。
成立外观设计机构
哈利 · 厄尔的工作给斯隆留下了深刻的印象，他认为厄尔的才华在其他轿车事业部中应该也能派上用场。
1927 年 6 月，斯隆建议成立一个特别部门，研究通用汽车的艺术和色彩组合问题，并邀请厄尔领导这个新的名为 " 艺术与色彩部 " 的专业职能部门。
这个部门由 50 个人组成，其中 10 个人是设计师，其余是车间工人、事务人员和行政助理。厄尔的职责是指导整体的车身设计，并针对一些特别轿车的设计进行研发。艺术与色彩部的经费是由费希博德车身事业部划拨的，但它隶属于总部，在斯隆的麾下，斯隆和费希尔全力支持厄尔的工作。
依靠种子选手集聚设计人才
斯隆认为，厄尔的新部门要解决的第一个问题是，按计划召集设计师。当时汽车行业里的外观设计师数量很少，也不是吸引人的职业。艺术与色彩部成立不久，费希尔和厄尔去了欧洲出差，学习欧洲的轿车设计，当时很多欧洲轿车的外观和机械性能比美国轿车要好。
1927 年 9 月，斯隆给正在出差的费希尔写了一封信，" 既然您和哈利 · 厄尔都在国外出差，我建议你们不妨跟那些在艺术色彩领域有想法的人试着联系一下。我认为未来我们要解决的一个大问题，就是要让我们的轿车彼此之间具有差异性，并且年年都要有不同。当然，哈利 · 厄尔在这方面有非凡的才华，但我们也必须认识到，即便如此，考虑到我们事业的巨大潜力和运营规模，我们需要竭尽所能地网罗更多人才 "。
从此，厄尔不时将欧洲的轿车设计师邀请到他在底特律的工作室，并花了数年时间建起了美国第一所轿车设计师学校。
▲天才汽车设计师哈利厄尔与学员。
尽管市场对 1927 年发布的拉塞尔轿车很快就认可了，但是这难免会让生产部门和工程部门感到不安 -" 如果我们的艺术与色彩部是由某个个体来主导的话，可能导致未来我们的轿车看起来都差不多 "。
斯隆对此的回复是，" 艺术与色彩部有很多个体设计师，足以产生多样化的创意。厄尔知道自己不可能每年对八九条产品线的轿车都进行设计改动，同时还要让它们持续变得更好、更有艺术美感且各不相同 "。
此后，为了保持了各事业部的独立性，在斯隆的建议下，在外观设计部中为每一个事业部都建立了独立工作室。
销售，才是最终决定艺术与色彩部能否获得认可的关键因素。然而，轿车市场给出的信号很明确，外观带来销量，凯迪拉克通过色彩设计取得了好业绩，其他产品线的轿车这样做后，业绩也很好。有意思的是，通用汽车成立艺术与色彩部是在 1927 年，也就是福特 T 型轿车接近停产的那一年。可以说，通用汽车外观设计的登场，意味着旧时代的终结和新时代的开始。
渐渐地，公司内部对于如何发挥艺术与色彩部（有时被叫作 " 美容院 "）的作用，不再心存疑虑。
艺术与色彩部吸引着费希博德车身事业部和各轿车事业部的高管们，他们和设计师、工程师、木工、黏土模型师在一起热烈讨论、侃侃而谈，不时对黑板上的设计方案进行比较和指点，在艺术与色彩部的展厅里流连忘返。此外，新机构还聘请女性担任汽车设计师，以表达女性的观点和主张，这也是汽车行业里的首次。
把握市场对审美的需求趋势
斯隆给厄尔的部门提出了新的要求，确定轿车外观设计的发展主线，明确汽车外观设计的演化路径，这样今后的小改动就可以按照年型车的要求，年复一年地进行了，而消费者也就能逐步适应外观设计的变化。之后，艺术与色彩部更名为 " 外观设计部 "，并创造了汽车行业的很多个第一。
1940 年 9 月，斯隆任命哈利 · 厄尔为公司的副总裁，这项任命也彰显了外观设计的重要性。他是第一位有如此头衔的外观设计师，放眼当时其他任何重要的行业，他也是首位担任副总裁的设计师。
通用汽车是美国汽车行业第一个成立外观设计部的公司，并且在很长时间里是汽车行业中唯一的一家。二战后，福特和克莱斯勒才逐渐建立起了外观设计系统。
从斯隆的实践中我们可以看到，" 引进什么人来做什么事情 " 是引进人才的起点。企业必须明确走向未来成功的关键是什么，然后竭尽全力去发现并引进天才级的领军人物，创造条件帮助领军人物培育团队，并使团队创造性地完成任务，为企业打开通向未来的大门。
（文章仅代表作者本人观点）
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作者｜包政
包子堂创始人，中国著名管理学者，曾任中国人民大学商学院教授、博导、清华大学 EMBA 教授。" 社区商务 " 理论创立者，" 深度分销 " 理论构建与实践者，中国管理咨询行业开创与领导者。深度参与包括华为在内的数百家企业的管理咨询和内部决策，《华为基本法》主要起草者之一，已出版《营销的本质》等近 10 部著作。
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