25/06/18

导语

得益于新能源的快速崛起，吉利已经反超奇瑞 18 万辆了。

  作者丨杜余鑫

责编丨杜余鑫

编辑丨严旭霞

都说车市很卷，车企和供应商的压力很大，相互之间也从原本的暗中竞争逐步演变到了台面上的嘴炮和 PK，但其实从汽车销量的账面数据来看，车市的大体情况并不糟糕，至少 5 月份这个相对平淡的月份，车市大盘的销量还有 13% 的增幅。

乘联会数据显示，5 月狭义乘用车批发了 231.6 万辆，前 5 个月累计批发量 1078.9 万辆，同比增幅也在 11.6%。就算是零售市场，也有 194 万辆的销量，增幅也在 13%，这说明中国市场在增换购政策的刺激和推动下，消费能力和潜力还是在的。

而落到具体的每家车企身上，可能就是冰火两重天的感觉了，有车企增长吃饱，就有车企下滑丢掉份额，此消彼长的规律不会改变。

《点评》每个月分析各大车企销量的排名，其实短期来看之间的变化都是细微的，位次上升和下滑都是正常的情况，但如 5 月份这样已经快接近半年的总量，基本上就能够看出 2025 全年车企之间的竞争格局是怎样的了。

比如从车企排名来看，前 4 强由自主把控的事实长期以来是不会再迎来改变了，而且 " 一超三强 " 的格局从去年至今，都是相对稳定的状态。

不过比亚迪这家超级大企业，领先确实是非常领先，但高处不胜寒，一方面比亚迪月销量从最高 50 万辆级又到了 30 万辆级，算是一个调节和回落，另一方面高基数下也很难再迎来高速增长，如果下半年比亚迪单月销量不能破 40W，那么比亚迪将迎来负增长，国内和国际销量压力可以说都非常大。

从今年年初开始，吉利反超奇瑞稳坐第二的位置，应该不会有什么改变。特别是吉利在新能源上的强势发力，是吉利反超奇瑞的核心力量，至少前 15 个月的累计销量已经反超奇瑞 18 万辆了，奇瑞目前新能源起势缓慢，海外市场又受到比亚迪广泛布局的冲击，市场格局已经发生了微妙变化。

特别是吉利旗下的多款新能源车，比如星愿、星耀 8、领克 900 等，相继在各个细分市场成为爆款，可以说吉利已经掌握了新能源车爆款的秘密，同时也给比亚迪和奇瑞、长安等同级对手带去了实质性的压力。

今年吉利光是银河品牌就要冲击 100 万辆的目标，大概率是没什么问题的，而且前 5 个月吉利累计的增幅接近 50%，领涨几家自主大厂，后续储备的产品实力更是不容小觑。

长安离奇瑞的差距也是逐步拉开的，前 5 个月的销量差达到 28 万辆，短期内长安肯定是难以追上了，包括在全年的差距上长安离奇瑞应该也比较大。核心要素依旧是长安新能源阵营的起色不是很强，启源、深蓝和阿维塔，单月销量基本上处在 3 万多、2 万多、1 万多的水准，没有冲破一个更高的销量池和品牌影响限制，导致增长乏力。

其实长安的问题和奇瑞的问题相当，那就是没有把新能源进行一个很好的火力集中，研发、采购市场打法方面比较分散，比如现在长安和奇瑞还有燃油车的新能源版本，导致用户感知和销售层面，也会出现一些打架的情况。特别是销售端，燃油车的 4S 店有天然的惯性，只有全面转向新能源之后，销售端才会有的放矢，顺应市场需求。

一汽 - 大众和上汽大众的稳态还是有的，所以他们可以保持在十强的中间地带。其实核心推动力主要还是来自几款 A 级的燃油车，比如朗逸、宝来、帕萨特和迈腾等。但是市场需求和趋势早不及从前，所以南北大众前五个月的累计增幅也是负增长的，核心的核心还是没有抓住新能源市场的趋势。

虽然南北大众在纯电方面有 ID. 系列，但是起初过高的价格错失了一些市场机会和口碑。同时在混动布局上的缺位，让自主车企抢得先机。好在大众算是较早醒悟的合资车企，因此明后年将看到大众的增程车出现在市场上，而且价格一定会贴近主流市场，并有望继续推动南北大众稳居车企十强。

十强中上汽通用五菱、长城、上汽乘用车三家的发展和情况各有不同。五菱核心依旧是入门级车型，特别是小型电动车的深耕，因此伴随着汽车置换政策带来 10 万元以下市场的爆发，五菱确实迎来了超 50% 的增长，增幅领跑十强。

长城则是另外一个极端，虽然销量同期有所下滑，但是其单车售价和产值确实比较突出，即便是排在十强的末尾，其盈利能力还是相当不错的，这算是在内卷的汽车市场中，长城选择的一种活法吧。

伴随着特斯拉被自主新能源挤压得市场空间变小，逐步滑落到第十甚至前十强，上汽乘用车借机也实现了上位。

再往后是南北丰田，虽然错失前十强，但部分月份广汽丰田和一汽丰田可以在十强的门槛上坐庄，全年 60 万辆 + 的销量应该是可以保障的。比较幸运的是，宝马和奔驰的国产车还能保持在前 15 强之内，但情况也比较严峻，比如前 5 个月的增幅较为难堪，宝马都快跌掉 20% 的销量了。

而在前 15 强内的合资如东风日产，是今年前 5 个月中销量表现下滑最严重的，25.5% 的下滑幅度代表着合资品牌势微的缩影。特别是现在凭借轩逸去做核心销量支撑，这本身就是一件非常危险的事儿，就看后续日产 N7 这样的新能源车能够为东风日产带去多少提振了。

顺着东风日产整体合资的情况，系别的表现可以说已经是难以改变的定局。

比如德系车，5 月份的销量占有率跌破 13%，仅为 12.9%，5 月份的单月总量已不足 30 万辆，除了一汽 - 大众还可以保持在 10 万 + 的月销量，上汽大众和奔驰宝马的单月影响力正在锐减，德系车保持在 10%～15% 的市场份额将会是短期内难以破解的局面。

日系的情况更严峻，5 月份整体总量只有 22.8 万辆，销量同比下滑 7%，导致日系车的市场份额持续在 10% 以下，包括今年前 5 个月，日系车的总量仅为 105 万辆，同比跌幅在 12.6% 的水平，除了丰田两家合资车企，和依托中方且跌无可跌的长安马自达保持正向增长外，本田的大幅下滑，确实给日系整体的势头浇了一盆冷水。

美系车也几乎没有什么挣扎的可能了，特斯拉被中国新能源围剿，成果初显。上汽通用已经跌到底了，现在基本上靠着 GL8 一个车系打江山。福特选择了走高价值路线，保住利润的体系运转，销量已经不是首要目标。因此整个美系的市场份额，从去年的 10% 滑落到仅有 5%，而且整体尚未见底。

倒是自主车企的实力还在不断强化，特别是头部几家传统大厂，各自保持各自的优势和体量，市占率和排名还是可以稳稳守住的。再加上零跑、理想、赛力斯、小鹏等新势力车企不断崛起，也抢夺走了不少的市场份额，扩充了大自主阵营的体量。

5 月份自主车企的总销量达到了 160 万辆，增幅达到 23.7%，前五个月自主总共完成销量 740.9 万辆，同比增幅超过 26%，足以见得自主势头还在不断夯实。也得益于此，自主的份额达到约 69%，不断尝试在 70% 左右的基准线上试探。

不过自主要冲破 70% 市占率的防线，难度也是有的，毕竟来自合资在产品力适应性上的追赶，以及他们的品牌效应，后续的拉锯战还将持续。

总体来看，市场竞争还未到最残酷的时候，国家层面叫停的价格战、银行的高息高返政策，一定程度上是对竞争恶化的一种修正，或许当各家顶流车企开始增长乏力，甚至出现负增长的时候，此时的血雨腥风才算真正到来。

杜余鑫

干这行如果不努力思考

那跟咸鱼有什么区别

THE END