总编 | 张克环

编辑 | 张俐

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO ) 的报道

2025 年 6 月，吉利创始人李书福的一笔 2 亿美元投资，让极星这家命运多舛的高性能电动车品牌，再次回到了聚光灯下。

这笔资金，来得有些突然——如今，极星的股价已跌破 20 美分，成为名副其实的 " 仙股 "，濒临退市；多年来，其累计亏损更已超 50 亿美元，市值从 275 亿美元跌到 20 亿美元出头，仅为其上市时的零头。

更关键的是，在全球最大的新能源汽车市场中国，它已经陷入严重的 " 边缘化 "，从销量到品牌知名度都极其低下；欧美市场虽仍有一定表现，但远未抵达盈亏平衡点……

这样的极星，值不值得救？这个问题，今天依然没有标准答案。但李书福的选择，或许已经表明了一种判断：眼下的极星，也许站在悬崖边，但不一定是终点。

命悬一线，极星的 " 漫长溃退 "

曾经，极星被视为中国新能源汽车 " 出海第一梯队 " 的代表——脱胎于沃尔沃高性能部门，拥有欧洲血统、吉利资金、沃尔沃技术，出生自带 " 光环 " 与 " 期待 "。

然而理想丰满，现实骨感。

自 2017 年品牌独立以来，极星从 Polestar 1 起步，逐步推出 Polestar 2、3、4 乃至即将登场的 Polestar 5，但销量始终未能破局。2024 年，极星全年全球销量 4.49 万辆，同比下跌 15%；而在中国，销量仅为 1612 辆，不足头部新势力单月交付量的零头。

2020 年以来极星全球销量

财报也雪上加霜：过去四年，极星累计亏损超 55 亿美元，负债高达 51.2 亿美元，现金流告急，股价跌破 1 美元，连续触发退市警告。唯一一次 " 看得见的希望 " ——与沃尔沃共享 SPA2 平台推出的 Polestar 3，也因软件问题延迟两年上市，错失窗口期，连累与沃尔沃的关系也逐渐松动。

如果用一个词形容极星这两年的处境，那就是 " 被边缘化 "：在吉利体系内部被极氪、领克不断压缩生存空间；在全球市场中，又被小鹏、蔚来等中国品牌赶超；甚至在品牌内部，也因频繁换帅和战略摇摆失去了组织的 " 节奏感 "。

几年前，人们很难想象曾经意气风发的极星，会以如此狼狈的姿态跌至谷底。

注资 2 亿，是续命，更是表态

也正是在这一时刻，李书福再次出手。

2025 年 6 月，吉利系投资平台 PSD Investment 宣布以 PIPE 定向增发方式，向极星注资 2 亿美元，每股认购价 1.05 美元，约合 1.905 亿股 A 类 ADS。这一动作使李书福通过吉利及其海外子公司持有极星 66% 的股份，成为毫无争议的 " 控制人 "。

这 2 亿美元，并不能解决极星所有的问题：它的每月现金消耗在 1 亿至 2 亿美元之间，远超注资总额；极星的全球扩张、新车投产、渠道建设样样都要钱——但这笔资金，至少可以 " 续命 "。

更重要的是，这一举动发出了一个清晰的信号：李书福没有放弃极星，甚至不打算 " 贱卖 " 或 " 重组 "，而是选择 " 加仓 "。

为什么？

从战略上看，极星依然是吉利 " 全球化战略 " 的桥头堡。李书福曾明确表示：中国品牌想要进入欧美主流，必须找到西方消费者认同的品牌方式。极星，就是那个入口。尤其是在欧美日益复杂的贸易壁垒面前，一个拥有 " 欧洲身份、全球产线、技术中性 " 的品牌价值，比账面数字更具战略意义。

从现实看，极星也并非全然无望。2025 年第一季度，其全球销量同比增长 76%，营收同比增长 84%，毛利率首次转正至 6.8%，虽仍亏损 1.9 亿美元，但已呈收敛趋势。随着 Polestar 3、Polestar 4 进入交付周期，新一轮产品周期的增长潜力并非虚无。

这 2 亿美元，是一张支票，也是一种背书。它不仅在买时间，更在 " 赌 " 未来。

转型启动：

组织重组、成本手术、新品密集

注资 " 下注 " 背后，是一场更深层的 " 组织再造 "。

过去一年内，极星完成了史上最大的人事调整—— CEO、CFO、销售总监、监事会主席、运营总监相继换人，由前大众中国 CEO 范安德出任董事长、" 成本杀手 "Michael Lohscheller 担任 CEO。这种高密度、国际化的 " 重塑班底 "，显然是一次 " 重运营、降风险、稳增长 " 的转向。

第一个动作，是成本优化。2024 年中，极星宣布裁员 1000 人，削减 30% 固定支出；计划年底前再裁 400 人，降本 25%。产能也正在调整，部分转出中国成都工厂，向重庆和杭州转移，以减少物流与土地冗余。

第二个动作，是产品线 " 统一化 "。极星目前拥有四款在售车型，分别基于四个平台（SPA、SPA2、CMA、SEA），研发冗余高、供应链复杂，导致成本居高不下。新一届管理层已经提出，未来所有新车将共享同一平台，统一供应体系。

第三个动作，是销售体系 " 去直营化 "。极星将从原本的直营 + 体验店模式转为更加传统的经销商模式，提升销售灵活性和渠道效率。2026 年前计划在欧洲扩展至 300 家门店，法国、德国作为重点突破市场。欧美以外，极星也将在拉美、泰国、巴西布局新市场。

极星开始 " 像一家传统车企那样经营自己 "，不再只谈愿景与设计，而是要先活下去。

极星的希望：

产品与品牌张力的重构

尽管极星问题重重，但从产品与品牌的角度看，它依然存在机会。

首先是产品逻辑在回归理性。从 2024 年起，极星重点推进 Polestar 5 与 Polestar 7 两款车型。其中，Polestar 5 定位纯电中大型轿车，对标保时捷 Taycan 和 Lucid Air，目标是在高端市场重新确立产品存在感。而 Polestar 7 则是一款全新紧凑型 SUV，预计将在欧洲本地生产，预计售价更亲民，有望补足走量需求。

其次是品牌形象开始统一。不再一味模仿特斯拉，也不再盲目对标 BBA，而是逐步确立 " 北欧极简 + 性能审美 " 的设计语言和用户关系体系。如今，极星的视觉系统、线下空间、广告传播都更加强调 " 独立个性 " 与 " 可持续 "。

第三是技术与渠道协同增强。极星已获得吉利浩瀚架构、魅族 Flyme Auto、雷神混动系统等核心资源；同时将部分车型交由吉利工厂代工，降低制造门槛，加快投放节奏。

最关键的是，极星在欧洲市场的品牌接受度，仍处在向上阶段。在法国、挪威、荷兰、瑞典等地，其份额虽然不高，但口碑基础良好。如果能持续稳定运营，极星仍有希望在 20 万台年销量的目标上逐步实现突破。

2 亿美元，买不来极星的重生，但或许能换一次喘息。

极星没有爆款、没有规模优势、没有绝对技术壁垒，在资本市场早已 " 跌落神坛 "。但它有李书福的坚持，有设计上的独特性，有沃尔沃的品牌基因，也有一批仍相信 " 极简性能 " 的用户。

对吉利而言，极星是赌局，是杠杆，也是走向全球的一个棋子；对极星而言，这或许是一次 " 最后的机会 "，也是一场注定不轻松的 " 自我拯救 "。

结语

极星，不一定能赢，但它还没出局——吉利的再次注资，信号十分清晰。

2025 年之后，极星能否活下去，能否活得漂亮？我们无法断言。但可以确定的是，这个被反复打击、又反复站起身来的品牌，已经在做出它能做的每一个努力。

而如今，极星需要的，也许就是再一次呼吸的权利，仅此而已。

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法律顾问

上海汉盛律师事务所 姜磊律师