作者 |张霁欣

编辑 |冒诗阳

汽车像素 ( ID:autopix ) 原创

前段时间，奔驰车主集体遭遇了一场 " 车机事故 "，导航、CarPlay 、语音控制接连失灵，很多第三方软件也陷入 " 瘫痪 "，车主们不停的尝试重启，都无济于事。

这次故障，覆盖所有搭载 MBUX 系统的车型，从奔驰 C 级，到旗舰 S 级，甚至 EQ 系列，无一幸免。

事情发生后，很多车主的第一反应是检查自己的操作是否有问题，没有怀疑过，是奔驰前一天的一次 OTA，导致了这场事故。奔驰薄弱的软件能力，再次成为话题。

这不是奔驰第一次，在软件上碰壁。2025 年 2 月，奔驰宣布启动 " 史上最大规模产品攻势 "，计划在 2025 至 2027 年间，推出 36 款新车。

作为新一代车型的首发，CLA 承担着，对奔驰全新平台、全新架构的验证任务。

然而，本该在 2025 年 4 月启动量产的全新一代 CLA，却被迫推迟到了今年第三季度。

其实早在 2023 年，新一代 CLA 的原型试制车，硬件就已经做好了，拖累进度的是软件。CLA 的核心软件架构，MB.OS 的开发进度，远不及预期。

MB.OS 是奔驰未来新车的 " 中枢神经 "。可以说是奔驰追平，甚至超越新势力车企的核心竞争力。

虽然奔驰是汽车的发明者，但在对未来汽车的定义权上，这几年，奔驰的话语权，逐渐被新势力抢走。

新势力找到的突破口是软件，从底层架构，到上层的智能驾驶、智能座舱，都做自研。通过高倍速的迭代，新势力将汽车功能的竞赛，拉到了软件层面，这是奔驰等传统车企的弱势。

为了把软件优势发挥到极致，蔚小理等头部新势力，甚至开始自己造芯片。

如今，奔驰找到了反击的方式，抓大放小，把最底层、最基础的系统架构，掌握在自己手中，但上层的创新，依然可以开放给供应链。

按道理，这种打法，能够最大化发挥奔驰的优势，在全球采购体系中，找到最优秀的供应商。比如 Momenta 提供的智驾方案、英伟达提供的 AI 软件架构。

奔驰向供应商提出需求，再做好验收，测试、验证外界的创新，最终集成安全可靠的整车。这套打法没有什么问题，但前提，是做出一套属于自己的底层软件架构来承载所有的供应商方案，那就是 MB.OS。

这是一套 " 中央计算 + 区域控制 " 的架构，它要做到软件和硬件解耦，便于后续的升级。

MB.OS 由奔驰德国团队主导开发，如何完成集中式电子电气架构的软件开发，是他们遇到的最大难题。

奔驰的燃油车，平均搭载超过 80 个 ECU，代码量大约有一亿行，但各个 ECU 的接口协议，只属于博世、大陆等供应商，奔驰没有权限做改动。

而 MB.OS，要求将 80 多个分散的 ECU，整合为少数域控制器，由此，来实现软硬件的解耦，再建立统一的软件中枢，协调全车数据流，确保来自各处的海量信息，能在千兆带宽下稳定传输，拓宽车辆智能化的潜力。

但奔驰所熟悉的开发流程，对这些问题都缺乏经验。最终，导致 MB.OS 的延期

如今，奔驰的应对策略是向软件经验更丰富的中国研发团队，" 紧急输血 "。奔驰不停扩张北京与上海的软件团队，并让他们承担原属德国团队的，核心开发任务。

从 2024 年底开始，电子电气架构集成、语音交互、导航等关键模块的开发都陆续移交到中国团队手中，德国总部，则退居到技术审核的角色。

集团董事会主席康林松，在今年 3 月到访中国时表示，" 奔驰将继续投入超过 140 亿元人民币，用于提升本土研发实力 "。

将核心研发权力，转移到德国之外，在奔驰百年研发史中极为罕见，在汽车智能化浪潮中，奔驰看起来，是真的有些着急了。

总的来说，奔驰自研 MB.OS 的野心，符合 " 软件定义汽车 " 的行业趋势，但即便如此，CLA 的延期，以及眼下的 " 车机事故 "，似乎都在反映出，奔驰的软件能力，依然有些欠缺。

本文为汽车像素（autopix）原创内容