文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 |   万年青，编辑 |   王博

2025 年的初夏，当 PC 行业还在讨论 AIPC 能不能重振市场时，半导体巨头英特尔毫无征兆地一脚急刹车，把曾寄予厚望的汽车业务砍了。

据美媒 Oregonlive 报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门大部分员工将被裁员。

官方的回应一如既往地客套：" 为了重新聚焦核心的客户端（Client Computing ) 和数据中心（Data Center）业务……我们保证为客户提供平稳过渡。"

翻译成大白话就是：不玩了，各位另谋高就吧。

如果这只是一个普通的业务调整，顶多算个小新闻。

有意思的是，几个月前，英特尔还把汽车业务捧在手心，当成 " 最大的增长机遇之一 "，甚至把全球汽车业务的总部，雄心勃勃地搬到了中国。

英特尔高管，杰克 · 威斯特（Jack Weast），在两个月前的上海车展上还在为自家新的芯片产品站台，并宣布与几家代表的本土企业达成合作。短短两个月后，他掌舵的这艘 " 战舰 " 就被自家老板凿沉了。

这背后究竟发生了什么？

一、Jack Weast 短暂的中国之旅

要讲英特尔的汽车故事，杰克 · 威斯特（Jack Weast）一定是绕不开的灵魂人物。

Jack 的头衔是 " 英特尔院士、副总裁兼汽车业务总经理 "。

其中，尤其 " 院士（Fellow）" 一职，是英特尔内部授予技术人员的最高荣誉，由此可见其江湖地位。

他还曾经担任过 Mobileye 的副总裁，主导了 IEEE P2846 标准（基于 Mobileye RSS 责任敏感安全模型）的制定和落实，绝对是汽车领域的资深玩家。

当英特尔决定在汽车芯片领域大干一场的时候 Jack 就被委以重任。他判断，全球汽车行业的未来在中国。所以，也游说总部，并做出了重大决定：2024 年，举家从美国西海岸搬到中国北京，亲自坐镇指挥。

来到中国后，Jack 迅速被 " 中国速度 " 所折服。他发现中国车企造一辆新车只要 120 周，而欧美同行需要 200 多周。

2024 年 8 月，英特尔在中国首发了专为汽车设计的 Arc 独立显卡，号称能让大语言模型在车里跑起来。

2025 年 4 月的上海车展上，Jack 更是高调发布了英特尔第二代 SDV（软件定义汽车）芯片，并宣布了与中国本土几家公司的战略合作。

新产品、新伙伴，一切看起来都那么美好。Jack 本人更是将汽车业务称为 " 英特尔最大的增长机遇之一 "。

然而，戏剧性的一幕发生了。

新任 CEO 陈立武（Lip-Bu Tan）2025 年 3 月上任后，一场史无前例的 " 瘦身 " 风暴席卷了整个英特尔。汽车部门，这个曾经被寄予厚望的 " 增长引擎 "，成了新帅祭旗的第一个 " 牺牲品 "。

在这场宏大的商业剧变中，Jack Weast 无疑是具有悲情色彩的主角。

这位在英特尔工作多年的技术大牛，被委以重任，承载着英特尔在汽车领域的全部希望。他满怀激情地来到中国，学习中文，适应 " 中国速度 "，四处奔波拜访客户。

然而，随着新任 CEO 到来，这一切戛然而止。

据我们获知的消息，Jack Weast 已经返回美国。他的 " 中国故事 "，以一种始料未及的方式匆匆画上了句号。

当然，这背后，绝不是 Jack Weast 个人的问题，而是英特尔这艘巨轮，正在经历一场惊涛骇浪。

二、一次痛苦但理性的 " 断臂求生 "

英特尔为什么要这么急着砍掉一个看似前途光明的业务？

答案很简单：不敢再这么烧钱了。

翻开英特尔近期的财报，用 " 触目惊心 " 形容不为过。

2025 年第一季度，公司净亏损 8.21 亿美元。从 2021 年到 2024 年，总收入跌幅超过 30%。被视为未来希望的芯片代工（Foundry）业务，仅在 2023 年就亏掉了惊人的 70 亿美元。

在这样的财务高压下，任何不能迅速产生回报、还需要持续输血的 " 探索性业务 "，都成了资产负债表上的 " 原罪 "。

尽管英特尔号称有 5000 万辆车在用它的处理器，但这个部门一直被定义为 "小规模业务"。它的收入和员工数从未被单独披露，显然不是核心支柱。

汽车芯片的研发周期长、投入大、见效慢，对于一个急需现金流、急需在核心战场稳住阵脚的公司来说，它就像一个花钱多但短期内不产粮的 " 奢侈品 "。

2025 年 3 月上任的新 CEO 陈立武是个狠角色。

陈立武公开炮轰公司内部的官僚主义，认为 " 官僚主义扼杀了创新 "，并放话 " 未来团队规模不再是衡量管理者的重要指标 "，要建立一个 " 更精简、更快速、更高效 " 的公司。

这场大裁员波及甚广，远不止汽车部门。

此前美媒 OregonLive 看到的一份高管内部备忘录披露，英特尔即将实施大裁员，计划从 7 月开始裁掉其代工部门约 15 - 20% 的员工，预计首轮裁员将在月底完成。

另据以色列媒体 CTech 报道，英特尔新一轮裁员也将影响其位于以色列 Kiryat Gat 的制造工厂，主要针对中层管理人员。

上周，还是 OregonLive 的报道，英特尔通知市场营销部门的员工，可能未来会把更多工作外包给埃森哲，7 月 11 日前会通知员工是否裁员，目标是只留下 " 精干的团队 "。

据英特尔员工透露，公司没有具体说明每个业务部门将裁减多少个工作岗位，但这次裁员或将波及数千个工作岗位—— 甚至可能过万。

在这场以 " 效率 " 为名的风暴中，汽车部门被归入庞大的客户端计算事业部（CCG），其战略重要性显然排在了 PC 和数据中心之后。陈立武的逻辑很清晰：先保住能生钱的核心业务，其他的都可以牺牲。

在这种 " 勒紧裤腰带过日子 " 的大背景下，汽车业务部门的命运就注定了。

更要命的是，英特尔的汽车产品似乎并没有想象中那么能打。

有长期使用内置英特尔芯片汽车的用户在 reddit 上吐槽，那套车载系统是 " 我用过的最慢、bug 最多的系统之一 "，按下按钮后甚至需要 " 等待两秒才有反应 "。

这说明，英特尔试图将 PC 领域的优势直接 " 移植 " 到汽车上的策略，水土不服。汽车对芯片的实时性、稳定性和功耗要求，与 PC 截然不同。英特尔的方案，显然没能赢得客户和用户的口碑。

当新 CEO 陈立武拿着财务报表审视所有业务时，汽车部门这个既不怎么赚钱、花钱又不少、产品口碑还一般的 " 非核心 " 业务，自然就成了被优先 " 优化 " 的对象。

砍掉，是一次痛苦但理性的 " 断臂求生 "。

三、高手云集的汽车 " 修罗场 "

如果说内部问题是 " 内伤 "，那外部的竞争环境简直就是个 " 修罗场 "。英特尔一头扎进来的汽车芯片市场，早已是高手云集。

在智能座舱和自动驾驶芯片领域，高通（Qualcomm）和英伟达（NVIDIA）是绕不开的两座大山。

高通：凭借其 " 骁龙数字底盘 " 平台，几乎成了智能座舱的标配。从奔驰到理想，从零跑到小米，一众车企排队使用。高通的策略极其灵活，提供从低到高可扩展的 " 全家桶 " 方案，丰俭由人。

英伟达：手握 " 算力 " 这张王牌。Thor 芯片算力高达 1000 TOPS，主打一个 " 大力出奇迹 "。理想、长城、极氪等新势力，都争相上了 Orin、Thor 芯片的车。

相比之下，英特尔推出的 SDV SoC，虽然也强调 Chiplet（芯粒）架构的灵活性和成本优势，但在市场上始终雷声大雨点小，未能拿下任何一个有分量的 " 定点 "。

在两位大哥面前，英特尔就像一个刚入门的小弟，还没来得及拜码头，就被挤得没了位置。

而且即便 Jack Weast 高瞻远瞩，把宝押在了中国，却恰好跳进了最卷的 " 红海 "。

芯驰科技（SemiDrive）、芯擎科技（SiEngine）等中国本土芯片公司已经强势崛起。这些本土公司更懂中国客户，与国内车企的关系盘根错节，手握大量国内车企的稳定订单。

在 " 国产化替代 " 的大趋势下，外国芯片厂商的市场空间本就在被不断挤压。

英特尔一头扎进来，面对的是前有猛虎（高通、英伟达），后有追兵（中国本土厂商）的窘境，想在这里杀出一条血路，难于上青天。

英特尔汽车业务核心合作伙伴与客户项目 ( 2024 - 2025 年 )

最后，还有一个不能不提的因素，就是地缘政治对英特尔业务的影响。

英特尔将汽车业务的重心完全押注在中国，这个策略在几年前看或许是英明神武。但在国际环境高度动态的今天，这无异于把所有鸡蛋放在了一个被各种不确定性包裹着，" 摇摇欲坠 " 的篮子里。

美国政府对华 AI 芯片的出口限制越来越严，英特尔的首席财务官都亲口承认，公司不得不在遵守美国法规和维护中国市场之间艰难地 " 走钢丝 "。对于一个业务完全根植于中国的部门来说，这种不确定性是致命的。

一边是随时可能被 " 卡脖子 " 的风险，另一边是不断缩水的潜在市场。如此一来，英特尔汽车业务的中国战略，就从一个 " 巨大的增长机遇 "，变成了一个高风险、低回报的 " 烫手山芋 "。

面对这样的不确定性，及时收手，或许是止损的最佳选择。

四、退出后，英特尔的汽车业务版图

故事讲到这里，英特尔关闭汽车业务的决策逻辑已经非常清晰了：这是一场由内部财务危机、外部激烈竞争和宏观地缘政治共同导演的战略性撤退。

以 Jack Weast 为代表的汽车业务人员的遭遇令人唏嘘，但这只是这场商业大变革中的一个缩影。但英特尔真的就彻底放弃汽车了吗？显然并没有。

别忘了，英特尔还牢牢拿着以色列公司 Mobileye 已发行 B 类普通股的 87.6%（截止到 2025 年 3 月 29 日）。这家公司在高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶视觉方案领域，仍是全球市场排名前列的芯片供货商。

英特尔的算盘打得很精明：它放弃了在通用汽车芯片这个 " 红海 " 市场里与巨头们直接肉搏，因为胜算太小。转而，它选择保留对 Mobileye 这个 " 现金牛 " 和细分赛道种子选手的控股权。

这是一种战略上的转变：从一个吃力不讨好的 " 运营者 "，变成一个更轻松、更聚焦的 " 投资者 "。同时，它还可以通过自己核心的数据中心业务，为自动驾驶模型训练提供后端算力支持，间接参与游戏。

英特尔的撤退，给整个行业敲响了警钟：在汽车半导体这个领域，" 巨头效应 " 和 " 专业化分工 "将是未来的主旋律。要么像高通和英伟达那样，成为提供完整平台的超级巨头；要么像 Mobileye 那样，在一个细分领域做到极致。

未来市场还会进一步向头部供应商集中。车企越来越倾向于选择经过市场验证的成熟方案，以降低研发风险和成本。留给新玩家的时间和空间越来越少了。以及全球科技供应链的重构已是不可逆的趋势。任何跨国公司的战略，都必须将地缘政治风险作为核心考量因素。

至于那些想在中间地带分一杯羹的玩家，英特尔已经用自己的亲身经历告诉你：这条路，太难走了。