近日，特斯拉在美国奥斯汀地区悄然上线了 Robotaxi 试点服务，距离其在 2016 年首次提出 Robotaxi 计划，已悄然过去十年。

在此期间，全球 Robotaxi 行业早已经历了从技术探索到规模化测试、再到局部商业化的关键发展期。Waymo 一直是全球 Robotaxi 的 " 带头大哥 "，在中国市场，以萝卜快跑、小马智行、文远知行为代表的 " 第一梯队 " 也一直斗得难分难解。

其中，小马智行与文远知行这对 " 同城冤家 "，它们在发展节奏上高度 " 默契 "，多年来难分胜负，近期更是上演了一场罕见的隔空交锋。

今年 6 月，小马智行 CTO 楼天城接受媒体采访时提到，" 在 L4 自动驾驶领域，目前 Waymo、小马智行和百度已达到上牌桌状态，（其他公司）已经落后两年半时间了 "

随后，文远知行 CFO 李璇突然在朋友圈表示：" 好奇一个撞车到美国牌照被吊销，在北京撞马路牙子到起火的公司，怎么好意思去 diss 车队数量远比它大、落地比它多得多的公司？"

尽管小马智行和文远知行在这场交锋中并未指名道姓，但双方均火药味十足，这也更让外界好奇，同为第一梯队，到底谁的实力更胜一筹，自动驾驶行业真的要 " 变天 " 了？

隔空互怼，相煎何太急？

2016 年 12 月，彭军和楼天城携手创立了小马智行，彭军曾在百度自动驾驶部门担任首席架构师，而楼天城则在谷歌和百度等企业积累了丰富的无人车技术开发经验。2017 年 4 月，韩旭在离开百度自动驾驶事业部首席科学家的岗位后，跟前百度自动驾驶事业部总经理的王劲创立了景驰科技，这也是文远知行的前身。

小马智行和文远知行作为行业内的佼佼者，两者的发展历程较为相似，因此自创立以来，它们便经常被放在一起比较。

截至 2024 年底，小马智行和文远知行均已拿下多轮融资，两者的估值都在 50 亿美元左右。随后，双方在同一天向美国证券交易委员会递交招股书，最终文远知行成功摘获 "Robotaxi 第一股 "，一个月后，小马智行也成功上市。

不过，双方的缠斗并没有因为上市而结束，反而变得更加激烈。从营收和利润来看，两者的业绩规模差别不大。

在 2022 年 -2025 年一季度，小马智行的营收分别为 4.89 亿元、5.15 亿元、5.38 亿元和 1.00 亿元，亏损分别为 10.60 亿元、8.95 亿元、19.62 亿元及 3.08 亿元，累计亏损超 42 亿元；文远知行的营收分别为 5.26 亿元、4.02 亿元、3.61 亿元和 0.72 亿元，亏损分别为 12.98 亿元、19.49 亿元、25.17 亿元、3.85 亿元，累计亏损超 61 亿元。

小马智行的营收一直保持同比增长的态势，而文远知行则略微收缩。从亏损情况来看，文远知行的亏损规模一直高于小马智行。

但从去年开始，小马智行的亏损幅度开始扩大，毛利率也从 2022 年的 46.9% 降至 2024 年的 15.2%；相较之下，文远知行过去三年的毛利率一直保持稳健，去年公司亏损也有所收窄。

整体来看，小马智行和文远知行在业绩表现上可谓各有优劣，总资本规模也不分伯仲，根据双方 2024 年年报，小马智行总资产约为 75.3 亿元，文远知行约为 76.8 亿元。

从市值情况来看，文远知行的股价较上市初期已接近腰斩，市值约为 23 亿美元；小马智行在经历了一轮大幅调整后，如今股价已重新回到发行价附近，市值约为 45 亿美元，约是文远知行的 2 倍。

市值可以反映出投资者对公司价值的认可度，既然小马智行和文远知行在业绩上差别不大，那么两者的估值差距为何如此大？

一则在技术路线。尽管小马智行和文远知行都专注于自动驾驶领域，但小马智行更像是理科生，其专注于 L4 级全无人驾驶技术的商业化落地，目前主要聚焦于 Robotaxi、Robotruck 两大场景。

而文远知行的技术路线更偏向于 " 通用自动驾驶 "，提供从 L2 到 L4 的自动驾驶产品和服务，涵盖 Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper 等多个细分领域，旨在通过全球化布局和多场景覆盖，实现技术的通用性和商业化的快速扩展。

二则在于业务规模，文远知行已有超过 1200 辆自动驾驶车辆在路上运行，相较之下，小马智行目前仅在北上广深等一线城市投放 300 多辆自动驾驶出租车，以 190 多辆 Robotruck。

不过，如果聚焦到 Robotaxi 业务来看，根据双方 2025 年一季报，小马智行 Robotaxi 业务收入 1230 万元，增长 200.3%；文远知行收入 1610 万元，两者之间的差异其实并不大。

而在一系列自动驾驶业务中，Robotaxi 无疑是最具商业化潜力、最具增长前景的 " 明日之星 "。比如小马智行曾透露，其 2024 年毛利率进一步走低，是因为毛利率较低的 Robotruck 业务收入占比增加所致。

因此，虽然文远知行的车队规模更大，但资本市场也会担心其多元业务导致资源被进一步分散，反而没能给出更高的估值。

自动驾驶仍未驶入 " 黎明 "

再看小马智行和文远知行的 " 隔空互怼 "，似乎也就不难理解了。小马智行认为自己在无人化、规模化两大关键标准中拥有领先的技术优势；而在文远知行看来，自己的车队数量更大，落地城市更多，怎么就 " 上不了牌桌 "？

不过，小马智行和文远知行在目前的市场格局中争夺主导权，更多只是过了一把 " 口水仗 " 的瘾，两家企业如今都远远未能彻底甩开对方，更像是 " 五十步笑百步 "。

截至 2025 年一季度，小马智行和文远知行仍未实现盈利，过去三年累计投入资金已超百亿元。资本市场的耐心也在一点点消磨，数据显示，2023 年全球自动驾驶融资额已经不及 2021 年时的四分之一，导致千挂科技、纵目科技等多家自动驾驶企业纷纷宣布倒闭。

因此，与其说小马智行和文远知行争的是 " 牌桌席位 "，倒不如说它们在争夺行业话语权。掌握行业话语权的自动驾驶企业，不仅能在技术标准制定、市场规则形成等方面发挥主导作用，还能更容易获得投资机构的青睐，这也是自动驾驶企业离不开的 " 血包 "。

一直以来，自动驾驶行业都以 " 烧钱 " 著称，而聚焦于 Robotaxi 的小马智行和文远知行，则要面对更加高昂的运营成本和研发支出，双方的亏损也都印证了这一点。

首先，自动驾驶的技术研发是一场 " 技术长跑 "，技术越先进，成本越高反而越高。2024 年，小马智行的研发费用约为 17.3 亿元，同比增长 95.7%，是营收的三倍多；文远知行的研发费用为 10.91 亿元，尽管公司收入下降，但其在研发上的投入仍同比增长 38.6% 。

其次，Robotaxi 的运营成本也不容忽视。根据弗若斯特沙利文报告，Robotaxi 的运营成本可以分为单车成本、维护成本、安全冗余成本以及平台运营成本。

其中，单车成本是 Robotaxi 运营成本中最为高昂的部分之一，不过基于行业最新一代前装 Robotaxi 车型的量产，单车成本普遍从 100 万以上下探至 30 万左右。比如小马智行就曾提到其第七代自动驾驶软硬件系统方案能将总成本较前代下降 70%。

还有维修保养、零部件更换等维护成本，每年约需 5 万元 / 车的投入，且未来也很难有显著下降；安全冗余则是 Robotaxi 配备安全员的人力成本，每年大约在 3-10 万元 / 车之间；平台运营成本主要包含平台端的软件升级及界面优化等支出，目前每年约为 3 万元 / 车。

小马智行 Robotaxi 业务负责人张宁曾表示，Robotaxi 投放量在 1000 台时，运营才会达到盈亏平衡点，目前小马智行的车队规模约为 300 辆左右，其称希望在今年底提升至千台的车队规模。

最后，面对如此高昂的成本投入，大部分自动驾驶车企依然是 " 入不敷支 "。以小马智行为例，其首 3 公里 14 元，超过 3 公里部分每公里 2.7 元，单均价约在 17 元左右。如果按照网约车司机每天最高 20 单计算，单车年收入在 12 万元左右，仍难以覆盖其日常支出。

因此，目前小马智行和文远知行都在努力提升车队规模，包括和车厂合作深化定制化车型研发、积极出海拓展全球市场等，尽可能将生产成本、运营成本摊分开来，才有望降低成本，走出亏损。

强敌环伺，着急找盟友

近期，小马智行和文远知行均官宣与 Uber 达成战略合作，进一步拓展中东市场。此外，小马智行将携手丰田、广汽、北汽、等车企推进 Robotaxi 前装量产；文远知行则绑定博世开发 L2-L4 级智驾方案。

两者加快推动商业化进程背后，是被更多新对手围剿的压力。目前来看，Robotaxi 行业的玩家主要分为三类。

第一是自动驾驶企业，包括 Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等。作为 Robotaxi 的第一梯队，自动驾驶企业如今也最靠近盈利。

以萝卜快跑为例，其目前已在国内实现了 100% 完全无人驾驶运营，单日订单突破 1.5 万单，单车成本已降至 20 万元左右，李彦宏表示已经看到了清晰的盈利路径。

第二是车企以及主机厂，包括特斯拉、小鹏、广汽、上汽、丰田等。相较于自动驾驶企业而言，他们有强大的整车设计和供应链能力，能够显著降低整车成本。

第三是网约车运营服务商，包括如祺出行、滴滴、T3 等，它们在流量和运营方面有着明显优势，特别是滴滴占据了国内网约车市场约 70% 的市场份额，可谓是握住了流量的 " 咽喉 "。

但 Robotaxi 的市场前景虽然吸引，但大家都非常明白自己是 " 一口吃不成胖子 "，特别是车企、网约车等玩家，想要在不影响主业的基础上拓展第二增长曲线，寻求合作联盟才是更低风险的打法。

一方面，自动驾驶企业需要可持续的 " 血包 "，不仅仅是投资 " 输血 "，而是业务 " 输血 "，通过战略合作输出软硬套件、解决方案服务，是自动驾驶企业最能快速赚钱的方式之一。

另一方面，Robotaxi 行业未来并不能容纳如此多的玩家，学会结盟则显得更为重要。比如小鹏就曾表示将会在 2026 年推出 Robotaxi，但不会直接参与运营，有可能寻求与滴滴、Uber 等运营商合作，让未来的车辆不仅可以为车主提供出行服务，还可以通过提供滴滴打车服务来补贴家用。

不妨想象，当未来每一台车都能成为 Robotaxi，自动驾驶企业下场造车造平台的 Robotaxi 业务模式或许也会被全面颠覆，企业们必须做好多手准备。

当然，目前在国内市场，消费者对于自动驾驶的信任和接受，以及相关政策的落地和支持，依然还有很多不确定性。

但从市场规模、日均单量等数据来看，自动驾驶行业已经踩下加速键，相关政策也在不断完善和修正，自动驾驶的寒冬正在解冻。

不过，自动驾驶企业想要获得市场和消费者的认可，其便不能只停留在 " 纸上谈兵 "，一旦入局，就要拿出足够亮丽的用户数据、盈利模式，用 " 成绩单 " 来说服市场。

小马智行和文远知行这对缠斗七年的对手，或许终将明白，在全球超 4400 亿元的自动驾驶市场中，它们真正的敌人从来不是彼此。