2025 年，汽车行业第一个破产的合资企业来自广汽菲克。7 月 8 日，随着长沙中院的一纸裁定，广汽菲克正式宣告破产。

作为 Jeep 品牌在华唯一合资车企，广汽菲克从 2017 年的销量峰值 22.23 万辆，一路骤降至 2022 年上半年的 1861 辆，直至最后，国产 Jeep 与国产菲亚特这两个曾经陪伴不少中国家庭的汽车品牌退出历史舞台。

广汽菲克的案例为行业提供了关于合资模式、战略协同与转型决断的重要启示。

情怀败给现实

2010 年，广州汽车集团有限公司与菲亚特克莱斯勒汽车公司（现为 Stellantis 集团）以 50:50 的股比，共同成立了广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称 " 广汽菲克 "）。

两年后（2012 年），广汽菲克长沙工厂竣工，国产菲亚特开始量产；又过了两年（2014 年），广汽菲克宣布 Jeep 品牌实现国产化；次年（2015 年），Jeep 品牌首款国产车型—— Jeep 自由光上市。

得益于当时国内 SUV 市场的繁荣，广汽菲克于 2017 年达到销量巅峰，全年累计销量 22.23 万辆，同比增长 23.6%；其中，仅 Jeep 品牌旗下 3 款国产车型（自由侠、自由光和指南者）销量就已突破 20 万辆，同比增长 57%，并形成了涵盖小型 SUV、紧凑型 SUV 及中型 SUV 的产品阵营。

但好景不长，自 2018 年起，广汽菲克销量便呈断崖式下滑。数据显示：2018 年销量为 12.52 万辆，同比下降 39%；2019 年销量为 7.39 万辆，同比下降 40.5%；2020 年销量为 4.05 万辆，同比下降 45.18%；2021 年销量为 2.01 万辆，同比下降 50.37%。

面对市场销量的直线下滑，广汽菲克也曾努力过自救。2020 年 8 月和 2021 年 7 月，Stellantis 集团与广汽集团分别向广汽菲克注资 10 亿元和 30 亿元，用于实施 " 振兴计划 "，旨在缓解现金流压力，支持产品线优化和市场推广。

然而，广汽菲克的财务困境并未得到改善。2022 年 9 月，广汽菲克资产负债率已达到 110.8%；同年 11 月，因资不抵债，广汽菲克进入破产清算程序。自申请破产清算以来，广汽菲克经历了近 3 年的挣扎求生，管理人多次尝试招募投资人均未果，直到 2025 年，也无任何意向方接手。

五折卖厂无人接盘

除经营惨淡外，中外股东关于股比调整的争执也走到台前。2022 年 1 月，Stellantis 集团单方面发表声明称，计划将在广汽菲克中的持股比例由 50% 提升至 75%。但广汽集团却明确回应道 " 此发布行为未经我方认可 "，在长达半年的争执后（2022 年 7 月），Stellantis 集团和广汽集团分别宣布终止合资公司广汽菲克。

广汽菲克在国内共投建了长沙和广州两个工厂。2021 年 9 月，因产能闲置，Stelantis 集团关停了广州工厂，此后，该工厂被广汽埃安接手，用于生产纯电动汽车；而长沙工厂则进行过 5 次公开拍卖，起拍价从首次的 19.15 亿元降至第 5 次的 9.92 亿元，近乎腰斩也无人问津，最终因无人接盘流拍。

直至 2025 年 7 月 8 日，长沙中院根据广汽菲克的负债情况、审计报告和资产评估报告，认为其不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，也不具备重整、和解条件，最终宣告广汽菲克破产。

广汽菲克破产原因有很多：比如产品质量问题严重，" 烧机油 " 问题还被央视 3 ‧ 15 曝光过；再比如新能源转型太慢，十年没有推出畅销新车；还比如合资双方在战略方向上的深刻分歧等。

笔者认为，广汽菲克的破产不仅是企业个体的消亡，更是传统制造转型阵痛的缩影。新能源汽车时代，合资模式面临的根本挑战在于决策效率与战略协同，具体体现在中外双方在企业文化、市场判断和转型节奏上的差异，一旦调和困难，便可能成为致命弱点。

广汽菲克的命运曲线，就是一部典型的从巅峰到谷底的商业悲剧，为当前合资车企所面临的普遍困境提供了最直观、最残酷的生存样本，并用血淋淋的事实告诉大家：合资车企生存的关键，在于技术迭代速度与用户需求的精准契合。

尤其在中国新能源市场，竞争已进入以 " 周 " 为单位的迭代速度，这种 " 中国速度 " 要求合资车企必须具备极高的市场敏感度和极短的决策链条，必须快速调整产品功能、定价策略和营销方案，必须进行深刻的组织变革。