8 月 5 日，据相关报道，国内智能驾驶供应商元戎启行与奔驰 smart 在感知项目上的合作已于原定项目交付量产后终止。报道称，终止原因涉及元戎的感知产品性能未达预期，且后续定制化支持不足。

对于上述情况，元戎启行方面向《每日经济新闻》记者予以明确否认，称其为 " 假消息 "，并表示已报警处理后续事宜。值得关注的是，报道还提到东风岚图正与元戎启行接洽合作，推动基于国产芯片的智驾方案。对此，元戎启行方面回应称：" 不予置评 "。

今年 1 月 16 日，元戎启行宣布与 smart 达成战略合作，共同研发具有 "AI（人工智能）基因 " 的智能驾驶系统。根据元戎启行公告，双方合作聚焦端到端算法模型，旨在实现车位到车位的全场景智能驾驶功能，包括应对环岛、无车道线道路等复杂场景。

图片来源：元戎启行 DeepRoute 公众号

事实上，smart 品牌近年市场表现并不乐观。公开信息显示，2024 年 smart 全球销量虽同比增长 7% 至 12.97 万辆，但中国区销量同比下滑 19.37% 至 3.3 万辆，未达 5 万辆的年度目标。为提振销量，smart 在 2025 年多次推出 " 限时一口价 " 政策，但促销效果有限。根据乘联分会发布的销量数据显示，2025 年 6 月，smart 精灵 #1 的销量为 2436 辆，smart 精灵 #3 的销量为 653 辆，smart 精灵 #5 的销量为 543 辆。

这一销量困局也在迫使 smart 在智能辅助驾驶技术上寻求帮助，以提升市场关注度。据智研咨询预测，到 2025 年，我国 PA（L2 部分自动驾驶）和 CA（L3 有条件自动驾驶）级智能网联汽车的渗透率将超过 50%，到 2030 年这一比例预计将超过 70%。

事实上，随着车企越来越关注智能辅助驾驶，通过投资、合资智驾供应商的同时，车企也在持续攻克自研智驾方案，比如早在 2021 年底，比亚迪就先后与速腾聚创（RoboSense）和 Momenta 达成战略投资协议及合资成立公司，专攻智驾技术突破。

在这场产业变局中，智能驾驶供应商面临严峻考验。此前，一位智驾行业人士向记者表示：" 目前智驾公司开启一个新的量产项目，先期需要做大量投入，等到量产交付后，智驾公司能获得的授权费往往也直接与车型的销量相关。" 当车企既想掌控核心技术又不愿放弃外部合作时，供应商就需要在技术实力与商业灵活性之间找到平衡点。

不过，根据记者观察，在与供应商方案的较量中，车企自研近年 " 声量 " 逐渐降低。高工智能汽车研究院数据显示，2024 年中国乘用车市场，第三方供应商的城区 NOA 搭载量占比从前年的 5.19% 升至 25.35%。同时，大多数搭载车企自研方案的车型价位在 30 万元以上，10 万至 20 万元主流价位车型的城区 NOA 则以供应商方案为主。

面对车企与智驾供应商之间的博弈选择，四维图新 CEO 程鹏此前在接受记者采访时表示，当智能驾驶成为标配，车企要找到自己的核心竞争力，其余部分则是供应商的工作。这并不意味着车厂就要放弃主导，对于高阶、差异化的东西，程鹏认为车厂仍要坚持自研。

面对车企 " 全栈自研 " 的执着，地平线创始人兼 CEO 余凯告诉记者：" 用户不关心技术是谁的，只关心体验是否足够好……无论是自研还是合作，唯一的检验标准是能否为用户创造真实价值。"

余凯认为，" 行业的终局一定是收敛的—— 20% 的车企选择自研，80% 拥抱供应商。而地平线要做的，是成为那 80% 中的‘最大公约数’ "。J.D.Power 中国区汽车产品事业部总经理杨涛则认为，如今智能化配置逐渐普及，主流消费者必然更加关注配置的实用性；相应地，车企竞争焦点已从单纯比拼是否拥有配置，逐渐转变为考量配置的实用性和性价比。

而元戎启行与 smart 的合作争议，或许正是这一转型阵痛的缩影。随着市场竞争加剧，如何构建可持续的商业模式，将成为所有智驾企业的必答题。

每日经济新闻