快递小哥的包裹、外卖骑手的餐箱、网约车司机的方向盘，早已成为现代人生活里不可或缺的 " 三小件 "。然而，支撑这份便利的新就业形态劳动者群体，却在极速扩张中逐渐陷入 " 内卷化 " 的漩涡。

幸运的是，" 去内卷 " 的积极信号已率先在西安发出。

8 月 18 日，西安市交通运输局发文：从次日 0 时开始，全面暂停 " 一口价 "" 特惠单 " 等低价营销活动，严禁任何形式的价格欺诈、恶意压价行为；调整运价必须提前征求驾驶员意见建议，向行业管理部门报备并履行公示程序后方可实施。

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网约车司机：日常与困境

六点起床，基本上是西安网约车司机的常态。

王师傅年近五十，在滴滴上跑车已经有两年多时间了，但干完这个月，他就打算另谋生路。

" 平台基本上每单的抽成有 30%，今天从早上七点开始跑到九点，连 250 元都没挣下。" 平均每天只赚两百多，已经是王师傅自从春节以来的常态。

但情况并不是一直这样，王师傅去年每天差不多能赚三百六七，当时他并没有开通特惠一口价，" 今年不开特惠就没有单，开了特惠，下午高峰期就拉了一单 21 块钱的单子，堵车跑了一个小时，没办法。"

说起 " 一口价 "，王师傅也颇为无奈。正常 10km 的路程，每公里能赚 1.6-1.7 元左右，高峰期情况好一点，能赶上出租车的水平，每公里赚 2 元。可遇上特惠、一口价订单，基本上每公里只能赚 1.2 元。

王师傅的车是从滴滴租的，每个月租金 3000 元，另有 500 的车辆运营证费用，外加每月充电 1000 元，王师傅每天的成本都有 150 元。此外，每年还需给滴滴缴纳 3000 元的管理费，以及 1.5 万元的运营车车险。" 如果今年有出警，第二年车险就会涨到近 2 万块 "。

因为运营成本高，王师傅基本不休息，从春节到现在，只有女儿结婚那天休息了一整天。

小王今年 27 岁，跑网约车还不到半年。为了入行，小王专门买了车，在高德上接单。"23 万的小鹏连车证带营运险全部算下来，接近 30 万。"

前期投入不菲，外加年轻，小王每天都能跑十四五个小时。他每天清晨 6 点准时出车，先跑完五小时的早高峰，然后趁着中午充电的时间吃上一口饭。"11 点到 2 点充电很便宜，不能错过 "，他说。匆匆吃完午饭、电也补满后，他便再次上路，一直跑到晚上十点才收工。

虽然忙碌，小王却很享受这份工作的自由——感觉累了，就休息一下。他每个月通常会休四五天，但也有例外。" 今天雨大，平台专车单都爆了，本来今天休息的，我早上吃了个饭又出来接单了。" 小王日常赚四百出头，" 但账没法细算，毕竟前期 30 万的成本放在那。"

通过与多位网约车司机的交流我们了解到，在西安，网约车司机日均净利润约为 200 元出头。若想将日收入提升至 300 元，则需每天持续工作 12 到 13 小时；而要想实现 400 元的净利润，每天至少需要投入 14 小时甚至更长的营运时间。

不过平台对此有明确约束——司机单次连续跑单时长不得超过 12 小时，一旦超时，系统会自动强制下线。但 " 上有政策，下有对策 "，一些师傅会注册两个账号。

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零和博弈：网约车内卷的双重镜像

网约车的内卷化程度，从曹操出行公开披露的招股说明书中可清晰感知。

为快速抢占市场，曹操出行在 2024 年采取 " 聚合平台 + 新城市拓张 " 双策略：一方面深度绑定高德、美团等聚合平台，借助外部流量迅速做大交易规模（2024 年 GTV 达 170 亿元）；另一方面加速下沉市场，全年新增 85 个运营城市，实现业务版图快速扩张。

短期内，规模效应确实带来了效率优化——业务扩张直接提升订单密度，缩短司机闲置时长，司机收入随之改善：2022 年其司机平均每小时收入为 30.9 元，2023 年通过规模化整合，这一指标提升至 36.1 元，增幅超 16%，体现出单一企业 " 内卷式 " 扩张对自身运营效率的短期正向拉动。

但 " 企业内卷 " 与 " 行业内卷 " 的逻辑截然不同：前者可通过规模优化短期改善局部效益，后者却会引发全行业的利润挤压。2024 年，随着网约车行业竞争加剧，曹操出行司机平均每小时收入回落至 35.7 元。尽管如此，根据沙利文相关数据显示，曹操出行司机每小时收入仍高于其他平台参与者。

看似 " 司机平均收入下降 " 可能为平台释放利润空间，但曹操出行的盈利表现却并未随之改善。2024 年其毛利率仅为 8.1%，是近三年最高。核心症结在于其高度依赖聚合平台的业务结构，以及居高不下的获客总成本。

从订单来源看，曹操出行与滴滴 " 自有平台为主 " 的模式截然不同：2024 年其 85.7% 的订单依赖聚合平台，这意味着需向合作方支付高额佣金。尽管 7.2%-7.5% 的佣金率看似可控，但对应到实际营收中，2024 年佣金支出已超 10 亿元。更关键的是，佣金仅是获客成本的一部分。曹操出行的获客总成本涵盖用户补贴、聚合平台佣金、广告投放及推广补贴等多方面，这部分成本合计达到 GTV（170 亿元）的 22.8% 之多。

从城市来看，内卷同样严重。

我们选取了与西安人口规模相近的五大城市做了统计对比，可以发现五城的网约车市场在规模、效率、收益的零和博弈中，集体陷入内卷化：

1. 运力冗余：西安约为苏州的 65%，然而订单量只有其一半，同时运营收入环比下跌 17%；杭州以 9.01 万辆运力碾压同级城市，即便日均订单有 16.63 单，仍难逃营收环比下滑 6.15% 的增长失速；

2. 内卷订单：苏州卷出 19.86 单的 " 订单峰值 "，却因客单价被压至谷底，322.58 元的单车营收与西安（10.5 单、324 元）近乎持平；

3. 内卷价格：郑州订单量优于武汉，营收却仅为武汉六成，折射 " 以价换量 " 的利润绞杀。

值得注意的是，这五大城市在发布网约车市场运营动态时同时提到：目前网约车市场运力已趋于饱和，盈利空间进一步缩小，在此特别提醒拟从事网约车行业的企业和人员，合理评估风险。

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必然点赞：西安率先破局内卷

由此可见，遏制网约车行业的内卷化趋势已是势在必行。

在此背景下，西安作为首个以正式发文形式对此作出响应的千万级人口城市，其举措必将成为行业治理的重要标杆，在全国范围内形成显著的示范效应。

从《西安市交通运输局关于规范网约车平台经营价格行为的通知》中，除了全面暂停 " 一口价 "" 特惠单 " 等低价营销活动，我们亦可发现以下亮点：

其一，防范技术性价格操纵：文件明确要求不得 " 利用数据算法、技术规则等扰乱市场消费秩序 "，并直接点明禁止 " 大数据杀熟 "。这超越了传统价格监管的范畴，触及了平台经济的核心——算法操纵。

其二，明确 " 比价关系 " 要求：要求网约车平台 " 确保与巡游车保持合理比价关系 " 是一条极具深意的规定。它并非进行简单的价格管制，而是旨在理顺新业态与传统业态的关系，防止恶性价格战对整个城市出行生态造成破坏。

其三，平衡消费者与劳动者权益：同时向消费端和供给端伸出 " 保护网 "，精准打击平台 " 双向压榨 " 的商业模式。

西安网约车监管政策的撬动效应已快速显现：近日多家网约车宣布降低抽成，其中滴滴、T3 出行将最高抽成降至 27%，曹操出行更进一步压减至 22.5%，直接向司机端释放收益空间。

若将视野拉至全行业，此类正向反馈并非孤例。

最近宝鸡快递行业协会微信公众号发文《关于联合抵制 " 内卷式 " 竞争维护公平竞争市场秩序的倡议书》，剑指 " 恶性价格战、低价倾销、强制摊派 " 等行业沉疴。该倡议书第一条便强调，应彻底摒弃以 " 价格比拼 " 为核心的短视经营思维，呼吁企业回归理性竞争与可持续发展轨道。

更值得关注的是，8 月 23 日国家发展改革委、市场监管总局、国家网信办在征求多方面意见基础上研究起草了《互联网平台价格行为规则（征求意见稿）》，包括引导经营者依法自主定价、明确经营者价格标示要求、规范经营者价格竞争行为、构建协同共治机制四方面内容。

据中华全国总工会最新就业市场调查数据显示：新就业形态劳动者达 8400 万人，占全国职工总数的 20%。这一群体主要涵盖网约车司机、快递员、外卖配送员等。也就是说，五个就业人口中，就有一个在送外卖、送快递、跑专车。

更直观的数据在于，较 2021 年的 1037 万人，该群体在 4 年间规模增长超 7 倍，供给与需求之间的平衡被打破，造就了名副其实的 " 内卷行业 "。

保障每一个基层劳动者的应得权益，不仅是破解行业内卷困局的关键，更关乎千万人生活的民生底色。这一波，必须为西安点赞！

来源 / 金融棒棒糖