在华为 ADS 4 即将大规模上车的节点，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志公布了一组数据，向外界展示华为汽车业务的阶段性成绩：

截至今年 7 月份，搭载华为乾崑智驾的车辆达到 100 万辆，华为激光雷达的发货量超过 100 万台，华为辅助驾驶累计里程数达到 40 亿公里；

到今年 8 月底，共有 28 款与华为合作的车型上市，其中包含 " 五个界 " 和阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传褀、方程豹、奥迪等品牌。

在靳玉志看来，华为之所以能在汽车领域取得这一系列成绩的核心原因，是华为的长期主义战略眼光。

靳玉志表示，华为车 BU 从 2014 年开始投资，用了超过十年的时间，投入了大量研发资源，才实现当期盈利。而实现当期盈利后，华为也并未给汽车业务制定非常明确的商业化目标。

按靳玉志的说法，华为这样做，背后的考量是，只盯着商业化，往往会适得其反；反之只要坚持技术研发、满足用户需求，华为汽车业务总有一年能做到当期盈利，也总有一年能实现累计盈利。

在辅助驾驶技术路线的选择上，当头部车企押注 VLA（感知语言行为模型），并实现了辅助驾驶能力的快速追赶时，靳玉志却认为，WA ( 世界行为模型 ) 才是能真正实现自动驾驶的终极方案。

在他看来，VLA 是在大模型凭借 LM ( 语言模型 ) 已经演变得相对成熟的背景下，把视频也转化成语言的 token 进行训练，再变成 action、控制车的运动轨迹，这种路径看似取巧，却不是自动驾驶的终极方案。

因此，华为更愿意尝试 WA 这个目前看起来很难，但在他们看来，更能实现真正自动驾驶的技术方案。

靳玉志认为，WA 是直接通过 vision 这样的信息输入实现控车的大模型，而无需把各种各样的信息转成语言，再通过语言大模型来控制车。在这里，他所说的 vision 只是一个代表，它可能来自于声音，可能来自于视觉，也可能来自于触觉。

华为也已经基于 WA 架构，推出了 WEWA（云端世界引擎、世界行为模型 ) 模型，将于 ADS4.0 中部署。

对于辅助驾驶是否应当收费这个问题，靳玉志也毫不讳言：世上根本没有免费的东西，所谓的免费，只是支付方式的转移。

他指出，当前宣传提供免费辅助驾驶的车企，要么只在限定的几年里免费，要么辅助驾驶的价格已经包含在车价里了，要么做得不够好，把用户当作实验品，除此之外，天下根本没有免费的面包。

而且从商业回报的角度，辅助驾驶系统收费，也是合理的。

在整车的使用周期中，辅助驾驶供应商要持续进行迭代、维护、OTA，这些都需要投入成本。而对于买了 ADS 最初版本的用户，华为每年都在为他迭代升级，用户初期买得贵，但是买的时间越长，体验越好，因此折算下来，华为辅助驾驶的成本并不高。

这种全生命周期管理的理念，华为不仅应用在乾崑智驾上，也应用在鸿蒙座舱上。

鸿蒙座舱不仅基于 MoLA 架构横向打通各类垂域，也在纵向上打通应用生态、硬件和设备。

靳玉志观察到，当前部分车车企试图通过座舱硬件、软件的解耦，降低整车生产、研发成本，但由此带来的，是用户体验的下降，以及后期维护的高难度。所以无论鸿蒙座舱，还是乾崑智驾，华为都坚定采用全栈模式，让软硬件充分耦合，以此保障用户的体验及后期的维护、升级。

面向未来，华为对辅助驾驶和智能座舱的规划分别是：

2026 年让辅助驾驶具备高速 L3 能力以及城区 L4 试点能力，2027 年进行无人干线物流试点、城区 L4 规模化商用，2028 年争取达到无人干线物流规模化商用；

与此同时，华为也在努力让智能座舱变成 " 数字保姆 "，让 AI 变成 AI Agent。

以下是 36 氪汽车等与华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志的交流，内容经编辑：

问：当前有一些车企认为 VLA 是辅助驾驶行业的最终技术路线，甚至可以通过它实现真正的 L4，华为对这个问题是怎么看的？

靳玉志：走 VLA 技术路线的企业，认为现在大家是通过 Open AI 等各种语言大模型，把网上的信息学了一遍以后，将语言、所有的学习转换成 LM 的方式掌握知识。

而 VLA 在尝试，在大模型通过 LM 已经演变得相对成熟的背景下，把视频也转化成语言的 token 进行训练，再变成 action，控制车的运动轨迹。

华为不会走向 VLA 的路径。我们认为这样的路径看似取巧，其实并不是走向真正自动驾驶的路径。华为更看重 WA，也就是 world action，中间省掉 language 这个环节。

这个路径目前看起来非常难，但能实现真正的自动驾驶。

WA 就是直接通过行为端，或者说直接通过 vision 这样的信息输入控车，而不是把各种各样的信息转成语言，再通过语言大模型来控制车。这里的 vision 只是一个代表，它可能来自于声音，可能来自于 vision，也可能来自于触觉。

问：华为认为，未来几年，全球范围内会出现几家真正具备 L3、L4 实力的玩家？

靳玉志：最终能实现自动驾驶的企业有多少家，目前我们不知道，但肯定不多。就像五六年前的具身智能行业非常热闹，赛道里的玩家非常多，但现在已经减少了很多，还会进一步减少。

无论是走向端到端，还是更进一步走向世界模型控制，辅助驾驶在极大程度上，都是依赖于数据驱动，数据驱动本质上比的数据量，是算力、算法。那时，大家会发现，一个公共的智能化平台对这个行业非常重要，因为单独一家企业投入是不划算的。

今天因为英伟达做的算力芯片禁止在中国销售，所以国内才会出现各种各样的算力芯片。

问：现在华为要匹配一款车型，一般要花多长时间？

靳玉志：最快的话，大概在 6-9 个月。

问：此前博世提出，自动驾驶就得让用户付费，车企不能免费给，如果是这样，会不会出现，华为乾崑智驾标价 7 万元，友商标价 5 万元，或者 4 万元的情况？

靳玉志：首先我认为，这个世界上根本没有免费的东西，我们享受到的看似免费的服务，其实它的商业模式是从另外一个方式收费了，比如通过广告或者其他形式，这就是俗称的 " 羊毛出在猪身上 "，羊毛没出在羊身上。这实质上是支付方式转移了。

第二，关于最终的定价，现在有一些主机厂宣传，提供免费的辅助驾驶，要么就是在限定的几年里免费，要么就是辅助驾驶的价格已经包含在车价里了，要么做得不够好，把用户当作实验品，等将来能力提升了再收费，主要是这几种形式，除此之外，天下哪有免费的面包。

第三，关于您说的定多少价，这肯定是合理的。因为辅助驾驶功能卖给消费者，这看似是一次性的行为，但是未来整车的整个使用周期中，辅助驾驶供应商要一直迭代、维护、OTA，这不可能不投入成本。

以华为为例，从 ADS 1 升级到 ADS 4，再到 ADS 5，这是大的版本迭代，每年中间还有细微的升级迭代。过去用户买了车以后，除非要保养才去 4S 店，而现在买的是常用常新的车，隔一段时间就能收到推送，让车变得更安全，让用户有更丝滑的服务体验，这里都是有投入的，而且是长期持续的投入。

买 ADS 最初版本的人，到现在，华为每年都在给他迭代升级，而且我们从一开始就有对软件、硬件有生命周期管理的概念，所以用户买的第一套硬件，到现在都能升级。而有的用户买的车的硬件，用了两年以后就没法升级了，看起来便宜，甚至是免费的，但过两年用不了了，只能不要了。

这意味着一个好的产品，一定是一开始就设计好了，未来能够持续迭代升级的，用户初期买得贵，但是用的时间更长，体验更好，折算下来它的成本并不高。

问：有人说华为乾崑智驾搭载的激光雷达越来越多，这是为了撑起溢价，对此您怎么看？

靳玉志：本质上，华为是为了更安全，才增加传感器的配置。我们追求是的零伤亡事故，但凡能提升安全性的，我们认为都值得投入。就像尊界 S800 除了前向激光雷达，我们还增加了两个侧向、一个后向的固态激光雷达。

拿后向固态激光雷达来说，我们是为了泊车更加安全才增加的。后面原本是有摄像头的，还有超声波雷达，但超声波雷达精准度没有那么高，摄像头是靠训练学习才能判断，这是不是障碍物。而且，摄像头拍出来的照片是平面的，没有纵深信息，没有具体信息的概念。

比如车后的墙上挂的是它不认识的水管，还是从墙上伸出的一根长长的管子，摄像头没有学习过的话，是判断不出来的，这样一来，倒车肯定会撞上去。我们以前泊车就遇到过这样的情况。

增加了后向的雷达，系统精度能达到厘米级，从而系统能判断后面是否有障碍物，避免产生剐蹭。

我们还有一些倒车场景倒车。比如买了一辆新车后，春节回农村，向亲戚展示自动泊车，结果后面是农田，开到了农田里。

这说明系统对纵向的识别也有问题。有了固态激光雷达，纵向角度上，系统能探索到这是一个坑，倒车就不会倒进田里。

这些需求都是客观存在的，增加配置，也是由用户的使用场景里面驱动而来，并不是刻意增加。本质上华为还是从用户场景出发，从用户需求出发，我们的追求就是，无论泊车还是城区，亦或高速，辅助驾驶都要更加安全。其他的都是猜测。

作者微信：luckg17305264638