导语

Introduction

等到接盘侠的同时，也将透支中国新能源产业的信用。

即便是汽车价格战和内卷到了生死存亡的阶段，即便是汽车行业利润率低到仅有 3.5% 的地步，但在造车这条路上，无论是局中人还是局外人，依旧不厌其烦地前赴后继。

有逆势新入局造车的追觅科技，有继续在社交平台刷存在感的极越，还有即便车机断网也在继续到处拉投资的哪吒，每一家的操作可谓是令人疑惑。

不过最让外界想不明白的，可能当属最近的威马和众泰了，作为传统汽车和新势力造车 " 僵而不死 " 的代表，最近的一些动作让人直呼——看不明白。

上周，已经破产重组且负面舆论缠身的威马，突然发布了《告供应商白皮书》，官宣计划 10 亿注资，要在 9 月份恢复生产，还勾勒出 2030 年产量挑战 100 万辆营收 1200 亿的 " 宏伟蓝图 "，简直惊掉人下巴。

而已经停摆 5 年、累计亏损高达 200 多亿，且目前国内已经没有 4S 店，连生产线都被法院拍卖掉、复产无望的众泰汽车，在过去一个多月的时间里，其 A 股走出多个涨停，市值和股价几乎迎来翻倍增长。

看似不相关的两件事，笔者认为背后实则藏着同一套生存逻辑：汽车行业僵而不死的车企们，早已把 " 造车 " 抛在脑后，转而玩起了 " 资质变现 + 资本套现 " 的游戏。

而这场游戏的底色，是汽车产业激烈竞争下的残酷现实——一旦车企进入 ICU，几乎没人能真正走出来；所谓的 " 复活 "，不过是套牢者利用稀缺资质和地方需求的最后挣扎罢了。

虽然现在众多大中小投资人手握大把现金，找不到合适的去处，直接让今年上半年住户存款增加了 10.77 万亿，但问题在于，真的会有人傻到去接那些个基本上不可能有起色的盘吗？

车企进了 ICU，就出不来了

在大多数人看来，威马的 " 复活宣言 " 充满了熟悉的资本话术。

9 月 6 日，接手威马的深圳翔飞汽车宣布投入 10 亿元用于复产，计划年内下线首批车型，甚至定下 2030 年百万产能的宏伟目标。

但翻开这份 " 白皮书 "，更刺眼的数字是 148 亿元的债务总额和 112 亿元的暂缓债权。10 亿元注资仅能覆盖债权清偿的零头，而翔飞公司实缴资本仅 0.42 亿元。不少行业人士认为，这场复活更像一场已经规划好了的资本剧本。

而无论是上周宣布重整复活，还是前不久威马两款车摆到宝能的展厅，背后都不得忽视 " 宝能系 " 的魅影。实际上，翔飞实控人黄晶名下企业多与宝能系深度绑定，包括昆山宝能汽车、观致汽车销售公司等。

这个曾把观致汽车拖入泥潭的资本玩家，如今试图用威马的壳资源重演 " 资本腾挪术 "，而 10 亿元注资更像是给接盘者和地方政府画的饼——毕竟要实现百万产能，未来需投入的资金将超百亿元。

众泰的股价狂欢则更显荒诞，尽管连续涨停，但公司半年报明确承认 " 整车业务因缺乏运营资金未能复工复产 "，所谓的营业收入增长依赖零部件和门业业务，与整车制造毫无关系，没有任何消息指向众泰汽车的消息面会朝着正向的行情发展。不过当看到 " 控股股东江苏深商将拍卖所持有的 1.3 亿股股票 " 这则消息，就知道为什么庄家会不惜重金拉升众泰的股价了。

深入分析可见，这些 " 复活者 " 都存在三大硬伤。

一是债务处理避重就轻，威马用 " 现金 + 信托 " 的方式稀释大额债权，众泰通过司法拍卖转移股东责任，却都回避了对员工、债权人、包括车主的实质性补偿；二是产能规划脱离实际，威马五年百万产能的目标，相当于每年要卖出 20 万辆车，而其巅峰时期的 2020 年全年销量仅 2.2 万辆；三是技术储备严重不足，众泰所谓的 "L4 智能驾驶技术 " 查无实据，威马复产车型仍是多年前的老款 EX5，放在当前的市场中，就算是做网约车也毫无竞争力可言。

更值得警惕的是对汽车产业本质的背离，当前车企从研发到量产的周期最短也需要 2 年的时间，而这些 " 复活者 " 却试图用三个月完成复产、用五年实现百万产能，几乎是天方夜谭。

而从市场竞争看，汽车这条赛道早已不是 " 容错空间 " 的蓝海。

当前市场的格局，头部企业的规模化优势已形成，如比亚迪、吉利、长安、奇瑞几家自主车企，哪家不是年销 300 万辆势在必得；特斯拉、华为、小米凭借强大的品牌号召力和粉丝基础，牢牢占据中高端市场，就连之前如火如荼的 " 蔚小理 "，也不得不走向降价求生存的境地，留给 " 复活者 " 的空间，基本上没有了。

特别是破产之后带来的信任危机，基本上难以让一家车企再获得消费者和供应商的信任了。汽车产业的铁律也早已写就，一旦一家车企因债务、信任问题停摆，被推进 "ICU"，几乎没有自己走出来的可能。

威马和众泰的 " 复活戏码 "，并非新能源汽车行业的孤例。今年 7 月，高合汽车与中东资本的 6 亿美元注资协议最终落空，投资方甚至以 " 文件格式不符 " 为由拒绝支付定金，复活再度停摆。

这些案例共同指向一个真相：没有实干支撑的复活，本质是资本击鼓传花的游戏，通过制造概念拉高股价，再质押股权融资套现，最终接盘的要么是被套牢的投资者，要么是维权无门的员工、供应商和车主。

套牢者的 " 变现 " 阳谋

稍微懂点行情的人都知道，倒闭车企复活这件事儿的背后，极大概率是坑，为什么还乐此不疲地 " 表演 " 出来？那就代表着，在主导复活者的眼里，即便是威马和众泰这样的 " 劣质车企 "，依旧有许多有价值的地方。

是的，一场又一场传出来的看似荒诞的 " 复活大戏 "，核心从来不是造车，要么是那块烫金的 " 新能源汽车生产资质 "，要么是已经在资本市场比较稀缺的 " 壳 "。

以威马为例，深圳翔飞收购威马时，最核心的标的不是工厂设备，而是那张稀缺的 " 新能源汽车生产资质 "。按照行业惯例，这类资质转让价不低于 10 亿元，这意味着翔飞的 10 亿元投入，本质是 " 用低成本锁定高价值资质 "，后续只需通过资质托管、合作生产等方式，就能快速回本。

众泰的股价狂欢更像是赤裸裸的 " 资质炒作 "。公司半年报明确显示，整车业务毫无进展，但手握的 " 浙江众泰 " 和 " 江南汽车 " 两张整车生产资质，却被券商研报反复强调 " 估值不低 "。

更耐人寻味的是，其股价拉升的节点，恰好与地方政府 " 新能源产业园区 " 规划公示时间重合。资本比谁都清楚，只要资质还在，就能成为地方政府招商引资的 " 敲门砖 "，而股价就是撬动政策资源的杠杆。

更重要的是，地方国资以 "1 元对价 " 掌控众泰的资质和壳后，通过股价拉升减持套现，半年内股东净减持 2.3 亿元，留下散户接盘。

一位新能源行业投资人直言：" 现在买资质和壳比造车靠谱，一旦资质可以用作代工，躺着就能收托管费，造不好车还可能亏损。"

而对地方而言，有资质就意味着 " 新能源汽车产业落地 " 的前提，拥有产业壮大的无限可能，甚至也为政绩谋划了蓝图和篇章，至于企业能不能造出车、市场竞争能否让企业顺利活下来，这些都是后话，毕竟这个过程远比一届任期要长得多。

更值得一提的是，现在房地产行业衰落之后，能够成为地方经济的战略支柱，估计也就汽车产业了，大量的投资和资本会到何处？除了具备新能源和智能化双赛道的汽车产业，没有比这更有吸引力的地方了。

同时考虑到中国汽车发展还会有新的节点和周期，如今国家已放开并购，优质资产可注入上市公司，而且现在二级市场的资金也需要一些出口，若能找到有汽车产业布局的上市公司，通过定增为车企注入资产，既能解决资金问题，也能借助上市公司平台整合资源，寻找到一些可能。

实际上，威马复产和众泰的连板股价，照出的是新能源汽车行业的荒诞：一张资质纸比企业健康发展更重要，资本套现比员工、供应商、车主利益更紧急，地方政绩比产业根基更优先。这场游戏里，套牢资本想靠资质变现离场，地方政府想靠资质装点政绩，车企只是两者之间的道具。

这场闹剧，正在透支中国新能源产业的信用。当资本把 " 资质 " 当股票炒，地方把 " 复产 " 当政绩，受害的不仅是那些拿不到钱的员工和供应商，维权无门的车主，更是整个行业的健康生态。

然而这场闹剧终有落幕的一天，当资本套现离场，地方政府的补贴花完，留给市场的只会是一堆闲置的厂房、维权无门的车主，以及被透支的 " 新能源汽车产业信用 "。到那时人们才会明白：能让行业进步的，能推动中国汽车强大的，从来不是稀缺的资质，而是对技术的渴求、对用户的满足，以及对造车的敬畏。