文 | 谈擎说 AI

何小鹏近期在罗永浩采访中表示：" 在汽车这个行业里，中国的淘汰赛大概还有五年时间，没有人已经拿到船票，包括特斯拉 "。

何小鹏这次对话，着实让人意外，但又让人感到情理之中。

这让我想到了去年雷军也说了一段很有意思的话。

雷军去年在谈论未来世界新能源汽车市场时说：" 新能源汽车跟互联网企业一样，最后会赢家通吃，全球最后可能只剩下 5 — 8 家 "。

何小鹏与雷军的这番言论，绝非空穴来风。

新能源汽车市场正在不断重新洗牌，这两年，" 倒闭出场 " 的新能源汽车品牌也肉眼可见变多。

如果未来真如雷军所言，只剩下 5 — 8 家品牌，未来哪几家汽车厂商最有望杀出重围？

特斯拉与比亚迪：老牌势力用成本铸就护城河？

其实我们可以跳出车圈尔虞我诈的竞争，用投资思维来看。

巴菲特几十年来一直把 " 护城河 " 三个字挂在嘴边，这既是巴菲特点石成金的秘诀，也可以是我们分析企业经营时可直接套用的通关密码。

什么是护城河？

企业拥有着自己的独一无二的优势，能把竞争对手揽在自己的领地之外，形成自己的商业特权。

它可以是品牌优势、是技术优势等等，只要差异化足够大、可持续时间足够长，都算是护城河。

目前新能源行业之所以行业 " 内卷 " 到极致，主要原因就是行业护城河变低了。

比如小米本来就是个造手机的企业，短短几年，却能成功跨界，把一众同行打得措手不及。

新造车势力快速能进入市场，得益于中国供应链优势太强大了，让新势力与旧势力更加平等地站在起跑线上。

放在此前燃油车时代，小米万万不敢跨界造车的。

所以新能源汽车市场竞争到到最后，主要还是靠企业本身的护城河。

其中特斯拉与比亚迪成名已久，属于新能源汽车中的老牌势力，它们能屹立至今，肯定早已铸就好了护城河。

首先看特斯拉，作为全球新能源汽车行业市值最高的公司，如今的新能源汽车霸主。

它有几大特征：一是有着技术优势，FSD 技术领先于同行。二是有着成本优势。三是有着品牌效应和马斯克这个超级创始人。

不过特斯拉虽然技术领先，但该技术优势不能保证特斯拉安稳渡过行业内卷期。

什么情况下技术才能成为企业护城河？

举个最极端的例子来讲—光刻机。

明摆在哪里，没有个十年、二十年，其他公司复刻不了。

而特斯拉的 FSD 很明显没到这个级别，智能驾驶未来大势所趋，各个车企厂商都在你追我赶，特斯拉是在领先，但中国品牌也在奋起直追，像小鹏 XNGP 与华为 ADS 在纷繁城市路况中的实际表现，已经非常亮眼。

特斯拉的技术领先水平更像是大模型，说不定就会出现 DeepSeek 来颠覆，差异化可持续性存疑。

当然，特斯拉技术不能当作护城河，其他车厂引以为豪的各种技术优势也不能当作护城河，如今新能源汽车技术领先更像是一个加分项，所谓的遥遥领先也只是一时的。

要说特斯拉目前最大的护城河，其实是" 成本控制 + 超级创始人 + 品牌效应 "。

特斯拉利用垂直供应链把技术降本的红利直接变成了价格武器，像 2023 年 Model Y 的生产成本比 2020 年整整低了三成，随时能把降价空间甩出来，这也是特斯拉主动迎接价格战的底气。

这一招对仍在亏损的蔚来们来说几乎是 " 致命打击 "。

即便特斯拉的成本浓缩程度不及比亚迪，但它依旧留有余地——销量越大，对供应链的议价权越强，成本再被进一步摊薄，降价—放量—再降价的正循环就这样滚雪球般放大，让它在内卷中始终握有主动权。

其次，马斯克本人在世界上的影响力更不用多说了，不少人以雷军为偶像，而雷军则以马斯克为楷模，曾直言 " 马斯克做的事我们想都不敢想。

且雷军已经证明了如今新能源汽车竞争，拼得不一定是产品，还是创始人。

如今我们也能看到更多的汽车创始人及高管从幕后走到台前，像余承东以及长城汽车的魏建军等。

只能说马斯克在世界上的影响力比雷军还大。

而且特斯拉本身曾作为世界第一市值公司，名头也不是国内新能源汽车能比得，品牌效应更强。

所以，按照雷军说的未来只存在 5 — 8 家新能源汽车品牌，那特斯拉基本上算是内定了。

再来看比亚迪，比亚迪一直是价格战之王，在这一点，比特斯拉还猛。

为何比亚迪这么强？

主要靠得是 " 供应链优势 + 规模效应 "。

根据天眼查 APP 显示，比亚迪控股的密密麻麻供应链子公司铺满几屏。

比亚迪把整个产业链几乎 " 包圆 " 了：从矿山里挖锂矿做电池原料，到自己做电池、电机、电控，再到整车装配，连芯片都自研自产。除了轮胎、玻璃这类通用件，车身上 "BYD" 的标识随处可见。

好处也显而易见——所有环节都在自家口袋里，成本被压到最低。

再加上比亚迪全球新能源销冠身份，采购原材料时，议价能力强得更是可怕。

凭借最大生产规模与销售规模优势，比亚迪把成本拉到了行业最低点。

如果说行业内卷，那比亚迪就是名副其实的 " 卷王 "。

今年比亚迪更是把智驾普及到新能源汽车下沉市场。

如果说中国新能源为何发展这么快，比亚迪绝对是贡献最大者。

2024 年，比亚迪新能源汽车在国内市占率达到了 33.2%，意味着每卖出三辆新能源汽车，就有一辆挂着比亚迪车标。

不过比亚迪的 " 成本 " 护城河也不是没有 bug，那就是资产太重了。

维持这么多重资产，每天需要投入天文数字维持运转。

而且比亚迪之所以这么强，主要由于它掌握着刀片电池及 DM — i 混动技术。

整个生产体系都是围绕这些技术建立的。

可万一，那天固态电池技术成熟了，或则有其它技术出现，那么它花得这么多钱岂不是成为落后产能了？

而且比亚迪规模上去了，品牌优势就下滑了。

比亚迪的基本盘在 7 — 20 万的车辆价格，再往上，50 万以内销量比较好的就属腾势品牌了，其它的产品力都表现得平平无奇。

所以比亚迪护城河很强，但根基上存在着一定变数。

不难发现，老牌势力都有着规模与成本来做护城河，这让他们在新能源汽车大战中掌握主动权，相比着，新势力就有着巧劲了。

新能源后起之秀：护城河打造各有不同？

新势力中，主要讲华为、小米、蔚小理这几家。

其中华为与小米相似，手机行业中交手已经 N 多年了，如今走上了截然不同的道路。

一个轻资产运营，一个重资产参与。

值得一提的是，华为虽然声称不造车，但也只是不造车。

问界能卖这么好，车主们肯定不是奔着赛力斯的名号去的。

华为这种只提供技术赋能的 " 如造车 " 模式，笔者觉得这是产能过剩下较为理想的模式。

如今大家都知道车厂的日子不好过，未来不好过的日子还有多久？

按照何小鹏的说法至少五年以上。

华为选择轻资产运营模式，倒是不用过这种苦日子，甚至显得如鱼得水。

既不用斥巨资建厂造车、重资产运营，也避免了与所有车企为敌。

很多人说，华为要做燃油车中的博世。

其实我觉得华为更像是早期的电商平台，由于小商小贩多了，才需要淘宝、天猫这种轻资产的电商。

也正因为重资产的车企多了，智能化需求庞大了，才给予了华为以技术赋能为核心的轻资产运营空间。

淘宝们虽然不用卖货，但对于卖货有着更大的话语权；华为也不用造车，但对车厂的话语权也在变大。

同时华为这种技术优势是完全能转化成护城河的。

像给予传统汽车进行 ICT 等技术赋能，是不是更应该由国内企业来完成？

在这方面，国内又有多少能赶得上华为的？

在技术信任上，也没哪几家敢说超越华为？

华为看似在帮助车厂造好车，实质上是用技术重新定义汽车。

美中不足的是，轻资产运营存在着反水隐患，许多车厂并不想让华为在产品上掌握太多话语权，华为与合作方之间也很难不能没有矛盾。

不过我觉得问题不大。

2021 年，上汽董事长称不会接受华为自动驾驶，不能接受 " 华为是灵魂、上汽是躯体 "。

但如今上汽还是接受了，华为这两天与上汽合作推出了尚界。

去年比亚迪首次把上汽拉下销量王座，面对生存压力，上汽最终只能转身拥抱华为——这正是华为在新能源赛道上护城河体现：当它成为传统巨头 " 续命 " 的不多选择时，壁垒就已高到对手无法绕过。

再来看小米，作为华为的老对手，雷军的 " 梭哈 " 艺术更是巧妙。

小米 YU7 18 小时锁单 24 万台，创下中国汽车史上一个奇迹。

起初大家以为雷军说 " 汽车越来越像智能手机 " 只是一句玩笑话。

但当雷军把智能手机的打法放到汽车行业时，友商们彻底傻眼了，卖白菜尚且卖不出这种感觉。

一些人都在说小米能卖这么好，主要靠营销。

但我想说没这么简单。

首先，雷军把手机干到全球前几，既有着营销成分，也离不开真刀真枪的产品力——缺了后者，谁也休想单凭嘴炮把任何商品卖成世界冠军。

所以雷军本质上是一个超级产品经理，既能把控产品，也能把营销做到让人望而却步。

只是恐怖的销量掩盖了大家对雷军质量把控的理解。

大家之所以抢购小米 YU 7，本质上是一场 " 手机信任 " 的迁移：大家把对雷军及小米手机多年积累的好感，交付给了雷军与小米。

商业很多时候就是信任交易，要不然哪来得这么多金融衍生品？

胖东来开超市卖的好，卖的只是产品吗？

卖的也是信任。

小米能把用户信任做到这种程度，实质上已经是品牌护城河的体现。

所以小米还是很有可能走进决赛圈的，前提是产品不会出现大的翻车。

不过我还是挺相信雷军对小米汽车能够做出完美的 " 信任交割 "。

雷军跨界造车，没有另起炉灶，反而打得是小米的招牌。

也足以见雷军对自己、对产品、对小米及米粉的信任。

所以小米汽车的护城河本质上就是 " 超级创始人 + 小米生态 "。

不信你可以寒暑假去商场的小米之家看看，小米之家已经成为了小米网吧，这些在小米里玩游戏的孩子，未来很可能就是小米汽车的车主。

仅凭品牌认知培养这一点，许多车企都只能望洋兴叹。

最后说蔚小理三家，作为造车新势力中的老势力，三者各有千秋，又有相同点。

蔚来起初想靠 " 换电 + 高端服务 " 把补能和用户体验做成闭环；小鹏想把全栈自研的智能驾驶变成技术壁垒；理想则想用增程路线 + 家庭场景定义 + 极致供应链效率，把 " 奶爸神车 " 做成别人抄不来的爆款逻辑。

结果蔚来如今被迫走上来降价路线，ES8 降价背刺老车主，李斌也只能无奈喊话：" 如果蔚来维持高价，将难竞争 "。

主要是蔚来换电成本高，而且随着快充技术进步，换电的优势也越来越小。

并且所谓的高端服务，维持成本高，同时竞争对手不是不能复制，像 " 鸿蒙大食堂 " 也是一种相对较低成本的高端服务。

蔚来想要打造的护城河，并未真正形成，替代性太强了。

而理想的增程路线有着窗口期，随着纯电续航和充电设施一旦跨过临界点，理想就会背水一战做纯电；而 " 冰箱彩电大沙发 " 固然精准戳中当下家庭需求，但好产品不等于护城河——市场口味瞬息万变，理想能否次次把沙发搬到用户心坎上，这仍是未知数。

好的护城河理应是让企业不得不赚钱，像小米，凭借品牌号召就有人买单。

理想在打造爆品上，需要每次尽心尽力，并不容易。

最近的理想 i8 与乘龙卡车对撞事件，就是对理想一次警示。

小鹏主要是在技术上有优势，但正如前文说特斯拉，车厂的技术领先不能被当作护城河，只能是加分项。

小鹏全栈智驾 = 全栈烧钱，而智驾领先≠销量领先。

华为也做智驾，特斯拉也做智驾，小鹏的领先能把二者拉开差距形成护城河吗？

华为能把技术当作护城河，那是因为在国内 ICT 上绝对领先。

而要把智驾领先转化为销量领先的前提，就是小鹏把技术信任做到华为这种水平。

不过这难度并不小。

整体讲，蔚小理们都有着自己的技术优势，有着自己的发展路线，只是护城河还没完全长出来。

虽然已经不算是多年轻的势力了，但相比着特斯拉、华为、小米的品牌号召力还是年轻了一些。

不过造车也没有捷径可走，未来还很长，变数也很大，未来的前五名新能源造车势力还不一定花落谁家。