" 付了现炒，没拿到现炒 " 被吵上了热搜。

罗永浩和西贝，一个是炒话题的网红明星，一个是炒菜的网红店，因为怎么才是好的 " 炒作 " 争得不可开交。为啥？

西贝那句 " 闭着眼睛点，道道都好吃 "，搭配明厨亮灶、儿童友好的宣传，让消费者默认吃的是现炒菜；结果罗永浩一扒，不少菜是预制菜；媒体报道称，有的菜年龄来就餐的孩子还大——这不是钱的事，是预期被违背，愤怒由此而生。

乍看之下，这些车都符合国家标准，就像预制菜也能通过卫生评级，但 " 符合标准 " 和 " 消费者想要的安心 "，从来不是一回事。

当汽车芯片行业高歌猛进，背后的泡沫、选择的两难、未来的方向都藏在细节里——如何瞅准哪家能赢，如何穿透数据水分看清真相，需要的是 " 不被热闹带偏 " 的清醒：毕竟不是所有海量出货都算真业绩，也不是所有国产芯片都能扛住替代大旗。

汽车芯片与预制菜的 " 不可能三角 "

" 古尔丹，那么代价呢？" 就像魔兽世界里的经典名句，万物皆有代价。

预制菜要在 " 口味还原度、规模化成本、食品安全 " 之间走钢丝，汽车芯片也逃不过 " 性能、成本、车规级 " 的不可能三角。

小米 SU7 把消费级骁龙 8Gen3 塞进智能座舱，靠着手机芯片的成熟生态把成本压到极致，可这颗芯片在极特殊环境下能否经受住考验？更早之前，特斯拉干过类似的事儿，也因此引发过车辆召回。

也难怪一汽奥迪的高管会当着所有媒体的面不客气地说，" 绝不拿消费者当小白鼠 "，坚持全系标配车规级，即便是每辆车要多花一些硬件成本。

虽然每一家这么做的车企都会说，自己已经向消费者说清楚了。而且，既然是能卖出来上路的车，自然都符合国家标准。

因为在理论上，工业级、消费级芯片也可以通过整体封装，乃至通过修改汽车上的其他系统，保持稳定。就像有营业执照、能接受卫生评级的餐厅一样，但这不代表消费者真的接受自己购买的就是预制菜。

回到车辆上，很多人担心自己的座舱芯片在上海的连续高温、北疆的寒冬里，会不会突然掉链子。但问题就是，时间的检验不够，毕竟造车是个太复杂的系统性工程，没人敢打这样的包票。

预制菜后来被逼着要 " 明码标价 "，汽车芯片也在等一套 " 明厨亮灶 " 的标准。

行业里原来有个 AEC — Q 认证，这相当于汽车电子的 " 高考分数线 "，是美国通用、福特、克莱斯勒在上世纪 90 年代定的，芯片过不了这关，根本进不了汽车供应链。但汽车智能化一爆发，这套标准不够用了：比如智能座舱芯片要同时处理仪表、屏幕、AR-HUD，得用算力更强的 SoC 芯片。

2019 年，高通发布 7nm 的 8155 芯片，这成了蔚来、理想等车企的 " 座舱之心 "，可即便高通做了车规级芯片，还是有车企为了成本选消费级芯片。

好在政策开始补位。工信部出台《国家汽车芯片标准体系建设指南》，要建一套覆盖芯片全生命周期的标准体系，首批 79 项标准在 2025 年内完成 80%，从芯片可靠性、信息安全到功能安全，" 一把尺子量到底 "。

就像预制菜得标清楚是否预制，以后汽车芯片用在哪、啥级别，也必须明明白白披露。

汽车芯片行业的泡沫

回过头来看，中国的汽车芯片行业火热吗？

中国的汽车芯片行业看着很火：中商产业研究院的数据显示，2025 年市场规模有望达 950.7 亿元，有的汽车芯片公司宣称 " 出货破千万 "，车企和芯片厂的合作签约新闻满天飞。

" 有的说是给车规级芯片，其实将其投入了机器人等其他行业；有的则被存在仓库，并未上车。" 知情人给花生泼了冷水：剔除重复统计、库存芯片这些水分，实际规模得打个折扣。更扎心的是，国产汽车芯片整体市占率刚突破 15%，但核心大算力芯片 90% 以上仍被英伟达、高通等外企垄断。

就像开餐馆，盘子碗是自己的，核心食材全靠进口，这能叫自主厨房吗？

国产芯片企业的 " 赚钱逻辑 " 也在变天。有的大算力芯片虽然畅销，但远不如英伟达，靠卖硬件几乎不赚钱，甚至会赔钱；真正的利润来自软件授权。

这就让车企犯了嘀咕，把灵魂交给第三方，不如自己搞。车企这种 " 缺乏安全感 " 的心态，让国产芯片企业想绑定车企活下去，比在预制菜里找现炒锅气还难。

在这种心态下，国产芯片企业想靠 " 绑定车企 " 活下去，比在预制菜里找现炒的锅气都难。

汽车芯片行业的洗牌也在加速。缺芯那几年，车企没得选，给了国产芯片窗口期；现在供给恢复了，车企开始算细账：芯片成本、可靠性、能不能稳定供货都成了考核点。以前靠政策支持、有个 " 能看 " 的产品就能活，现在得拼持续供应能力、测试能力、质量管理能力——行业开始优胜劣汰了。

其实想搞清楚芯片靠不靠谱，不用听企业讲太多故事，花生想到三个方向，源于长期观察各个行业写稿的视角。

装车量 / 出货量。比如地平线说 " 征程芯片出货破千万 "，但 2024 年 " 真正装上车的解决方案 " 只有 290 万套——剩下的要么堆在车企仓库，要么是没通过车规的半成品。这个比值低于 30%，就得小心。

定点车型 / 量产车型转化率。有的公司吹 " 签了 50 款车的订单 "，结果实际量产上市的只有 10 款——这不是画饼是什么？

创始人及核心团队的出身。企业和人很像，从过往经历能推断未来，在高新技术产业，工程师出身的创始人，能够更好地看透周期，做到坚守，往往更合适收获未来。

不要内耗，要未来

这几条粗略的标准依然面临着巨大的挑战，汽车芯片行业依然缺乏真正的 " 金标准 "，尤其是当竞争越发激烈的时候，不能把水搅浑，不能陷入彼此攻讦的口水战。

这不，最近工信部和网信办还联手打击 " 网络黑嘴 "，说白了就是让行业别再互相拆台、搞虚假宣传，毕竟国产芯片要跟英伟达竞争，得先把内部的 " 口水战 " 停了。

这背后也有理由，头部企业具备技术积累、规模效应及客户绑定等优势并形成了良性商业循环，市场份额持续扩大。尾部企业产品单一且以中低端替代为主，同质化竞争下普遍面临盈利困境。

据统计，国内前十企业贡献了 50.7% 的上车案例数量和 43.3% 的上车产品型号，而占比达 58% 的 128 家尾部供应商只有 1 到 3 款芯片上车应用，未来行业集中度还将进一步提升。

说到底，汽车芯片不是 " 讲故事 " 的行业，是 " 磨技术 " 的行业。现在把数据泡沫挤掉，才好让真正做车规芯片的公司冒头。

国产芯片要赢过英伟达，靠的也不是比谁嗓门大，而是比谁真能装上车。没人想看国产芯片在窝里斗中把自己耗死。

在花生看来，中国汽车芯片行业的出身很好，赶在智能汽车引领全球的中国，有着最喜欢接受新鲜事物的消费者，愿意为新产品、新概念买单；有愿意真金白银给政策的主管部门。

其本身也有化危为机的勇气和能力，在此前的 " 缺芯 " 浪潮中，快速承接了中国市场的需求；在川普搞小院高墙的时刻，赶上了独立自主的产业春风。

说到底，中国汽车芯片需要不辜负这个属于自己的时代。