时隔两年半，威马汽车官方公众号于 9 月 6 日发布了一则题为《致供应商白皮书》的推送，沉寂多时的威马再度回归公众视野。

在《致供应商白皮书》中，新股东深圳翔飞汽车销售有限公司成了威马的话事人，系统阐述了其对威马债务问题的解决方案以及未来发展规划。这一动向被视为威马正式迈向 " 复活 " 之路的关键一步。

债务清偿、复产&布局

根据公开信息，威马的四公司——威马汽车科技集团有限公司、威马智慧出行科技上海股份有限公司、苏州威马智慧出行科技有限公司及威马汽车制造温州有限公司，已于 2025 年 4 月 3 日经法院裁定批准重整计划，并由深圳翔飞正式接管。

图片来源：威马汽车

新股东表示，目前正全力推动威马 EX5 和 E5 两款车型在温州生产基地的复产工作，首批车辆预计将于本月内下线，这一确切时间节点成了大家初步的观察标尺。

在供应商普遍关心的债务问题上，威马提出了明确的分级清偿方案。对于 15 万元及以下的小额债权，公司将全额以现金清偿；超出部分则通过 "15 万现金 + 信托受益权份额 " 的方式清偿。此外，法院也明确认定，原威马体系内所有的模具、库存、生产设施及知识产权等资产，即便目前存放于供应商处，其所有权仍归属威马，供应商需妥善保管并配合威马复工复产。

至于如何复兴，威马态度颇为激进，给出了三阶段方案。

第一阶段聚焦于复产与销量恢复（2025-2026 年），计划在 2025 年 9 月复产 EX5 和 E5 车型，年度销售目标为 1 万台，并力争达到 2 万台。同时，海外市场布局已被提上日程，主要是计划在泰国布局 KD 工厂，开拓东南亚、中东市场。未来，威马将进一步开拓中亚、欧洲等市场，称到 2026 年出口占比将达到 30%。

第二阶段定为 2027-2028 年，目标是年销量提升至 25 万至 40 万辆，并推进高阶辅助驾驶车型量产，加强 AI 技术研发，并启动 IPO 筹备工作。

第三阶段（2029-2030），威马意图于 2030 年挑战年销量 100 万台、营收 1200 亿元的目标。

在产品层面，威马计划覆盖纯电及增程技术路线，并在未来五年内推出 10 款以上新车型，包括轿车、SUV 和 MPV 等产品。

资金保障方面，据悉，翔飞正与金融机构积极对接，为威马设备升级、供应链恢复及运营扩展提供保障。翔飞初期预计投入 10 亿元用于相关领域的重启工作。

团队构建方面，目前已组建 143 人的专业团队，并正在加快招聘以形成 400 人规模的核心团队。在某招聘平台上，翔飞以 " 翔飞新能源汽车集团 " 名义发布 84 个岗位，该集团总部设在上海，招聘岗位办公点主要在上海和温州。

据相关消息，威马设计与采购中心自 6 月起已经有了渐渐复工的迹象，但威马原总部目前仍处于空置状态，目前还没有复工迹象。此外，威马汽车的官方 APP、官网及客服渠道尚未恢复正常运营，这些细节似乎暗示着全面复苏仍需些许时日。

如此看来，威马的 " 复活 " 之路已初步勾勒出轮廓，从债务处理、生产重启到战略规划，均有了系统性的布局。然而，面对激烈的市场竞争和尚未完全恢复的运营体系，其能否逐步实现所设定的各阶段目标还要等待时间来验证。

曾比肩 " 蔚小理 "，但逃不过财务困境

2023 年 10 月，威马创始人沈晖借参加慕尼黑车展之机，经德国转赴美国，留下了深陷破产泥淖的威马。

威马汽车，创办于 2015 年，是最早的造车新势力车企之一，曾与 " 蔚小理 " 齐名，估值一度高达 470 亿元。

沈晖，曾在博格华纳、菲亚特、吉利、沃尔沃等公司担任高管，吉利收购沃尔沃项目主导人。

相比于 " 蔚小理 " 创始人是互联网下海造车，威马创始人沈晖则是履历优秀的传统汽车人，这为威马注入了不同于其他造车新势力的独特基因。

彼时，资本市场对威马展现出极大的热情和信心。公开资料显示，威马进行了 A 至 D 轮共计 12 次融资，累计融资金额超过 410 亿元。投资方囊括上海国资投资平台、上汽集团、百度、腾讯投资、红杉中国、红塔集团等知名投资方。资金的注入，为威马的初期研发、生产布局和市场拓展提供了强有力的支持。

2018 年 4 月，威马推出首款量产车型 EX5，这款车是当时为数不多续航超过 400 公里的纯电车型，价格 17.98 万元起。据统计，自 2018 年 9 月开启交付，EX5 当年销量为 3850 辆。

2018-2021 年，威马销量呈现持续增长态势：2019 年威马汽车总销量达 1.68 万辆；2020 年增至 2.24 万辆；2021 年达到顶峰 4.42 万辆。这段时期可谓是威马的发展黄金期。

然而，商场如战场，盛极而衰的转折来得猝不及防。2022 年下半年开始，威马陆续传出停产、拖欠供应商账款等负面消息，这些征兆预示着企业正在经历严峻的经营困境。当年销量骤降至 2.95 万辆，工厂 25 万的年产能只利用了 12%。

根据后续的重整案文件披露，威马拖欠的员工薪资、赔偿金和福利金超过 4000 万元，拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额更是高达 17.34 亿元。

细究威马走向衰败的原因，无非技术滞后、产品单一、市场策略失误这几点。

在技术研发方面，威马的核心技术更新节奏滞后于行业迭代速度。譬如 2022 款小鹏 P7 续航已经达到 670 公里，小鹏也于当年开始向部分广州用户推送城区辅助驾驶功能，而 2022 款 EX5 最高续航为 460 公里，且智能化落后。威马的产品竞争力逐渐减弱，难以满足市场需求。

产品矩阵的单一化也是威马的一大软肋，威马长期依赖 EX5 等少数车型，且旧款车型升级有限。2022 年 4 月，威马上市了纯电动轿车威马 E5，这辆车初期是一款面向网约车市场的营运车，后逐步开放至大众市场。

为了提振销量，威马加速布局 B 端出行市场。2019 年 1 月，威马汽车宣布与美团打车达成战略合作，探索 " 新零售＋网约车 " 的新模式。同年 6 月，威马汽车旗下的浙江科诺思数据技术有限公司变更经营范围，新增 " 网约车经营服务 "。

这种向 B 端市场倾斜的战略虽然短期内提振了销量，满足了资金链需求，但长期来看，对其品牌造成了不可逆转的损害，威马品牌定位进一步模糊。

市场策略上的失误更是让威马的处境雪上加霜。线下门店扩张无序、管理混乱，部分区域经销商网络动荡，这些渠道管理问题直接影响产品销售与用户体验。与此同时，威马在品牌建设方面投入不足，未能形成差异化认知，在 " 蔚小理 " 等车企持续强化品牌影响力的对比下，威马的市场声量不断萎缩，品牌影响力进一步减弱。

这一切最后直指向财务困境，资金链的断裂成为压垮威马的最后一根稻草。

面对持续扩大的亏损，威马曾积极寻求上市融资，2020 年寻求科创板上市，2022 年转战港股，2023 年尝试通过借壳 Apollo 出行实现上市，但三次 IPO 均以失败告终。

据招股书显示，2019-2021 年，威马合计亏损达 174.35 亿元，年末净资产为 -205 亿元。沈晖那句 " 像牲口一样活下去 " 的感叹，道出了威马资不抵债困局已走向极端。

2023 年 10 月，威马汽车正式向上海市第三中级人民法院提交了预重整申请。根据审计评估，威马汽车负债 250 亿元，资产价值 96 亿元。

此前，外界关于威马 " 复活 " 的传言并不少，但威马官方未曾做出回应，而如今，从债务清偿到恢复生产，再到具体的战略规划，威马似乎已经做好了重新投生激烈市场战争的准备。

那么这次，威马能成功 " 复活 " 吗？

回归，有机会但不易

市场从来不缺乏转折的故事，随着深圳翔飞汽车的接管，威马或将迎来新的转机。首先来看下，威马新股东深圳翔飞是什么来头呢？

深圳翔飞成立于 2023 年 9 月，注册资本 1 亿元，法定代表人是黄晶。该公司的业务范围不仅涵盖小微型客车租赁经营服务，还涉及信息咨询服务、企业管理咨询、市场营销策划等多个领域。

值得注意的是，黄晶所牵连的股权架构较为复杂，通过多层股权关系的梳理，他实际上是昆山宝能汽车有限公司的最终实控人。此外，翔飞持有深圳市悠宝佳汽车销售有限公司 99% 的股权，后者法定代表人张晓同时在宝能新能源汽车集团有限公司担任董事，并在宝能汽车销售有限公司、昆山宝能汽车销售有限公司等多个关联企业任职。

图片来源：宝能汽车 BAO

在威马汽车发布 " 致供应商白皮书 " 当天，宝能汽车微信公众号也同步发布了 " 威马汽车：致供应商白皮书 " 推文，可见威马新股东深圳翔飞和 " 宝能系 " 之间的关联。

此外，据相关信息显示，早在今年 6 月，深圳市罗湖区梨园路宝能汽车展示中心内就已经停放了两台威马汽车，更有相关内部人士透露，宝能汽车正在与威马汽车进行生产资质等资产的交接工作。

实际上，宝能集团在汽车产业领域的布局由来已久。2017 年 12 月，宝能集团以 66.3 亿元收购奇瑞旗下观致汽车 51% 的股权，正式入主观致汽车，随后又增持至 63% 股权，成为观致汽车的控股股东。观致汽车所拥有的传统燃油车和新能源汽车生产双资质对宝能集团而言是重要的资源。

然而，观致汽车自 2021 年以来长期处于停产状态，这些资质或面临着被撤销的风险。根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，汽车生产企业若长期停产，可能被暂停或撤销生产资质。

相比之下，威马汽车的新能源生产资质更具价值。威马在 2023 年才正式停产，其湖北黄冈和浙江温州的生产基地分别具备 15 万辆和 10 万辆的年产能。

可见，宝能集团或布局威马在情理之中。

另外，现如今的汽车市场环境早已不是当初，威马的 " 复活 " 之路还面临着激烈的市场竞争挑战。

造车是一项极其烧钱的事情，李斌就曾表示 " 造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是 200 亿，现在没有 400 亿可能都干不了了 "，相信同为造车新势力的威马对造车的 " 烧钱 " 深有体会，目前来看，威马虽然还有相关部门的支持，但威马背后的资金实力尚不明确。

即使资金足够，现如今新势力靠逐年攀升的研发投入而打造来的行业技术竞争力也并非一年、两年能立刻复制。就拿小鹏来说，从 2019 年到 2025 年上半年，其研发投入接近 300 亿元，这才得以在智能化领域维持现有地位。

图片来源：@雷军

此外，除开 " 蔚小理 " 等同期的新势力外，小米、华为等企业下海智能汽车，已经将智能网联新能源汽车行业的竞争态势直接拉高了一个层次。

根据威马 " 致供应商白皮书 "，威马计划在 2027-2028 年量产高阶辅助驾驶车型，虽然这一规划是其中期规划，还有 2-3 年时间窗口，但想要在智能化技术上达到头部位置，威马仍需付出巨大的努力和资源。

在威马制定的复兴阶段中，威马表示 2025 年 9 月复产 EX5 和 E5 两款车型，这两款车均主打性价比路线，售价为 15 万 -20 万级。据相关信息，目前温州工厂已经有人员进驻，工厂相关设备等已经进入调适阶段。

另外，威马规划年销达 1 万台，争取实现 2 万台，这意味着在 2025 年接下来的日子里，威马月销最少需达到 2500 辆左右。据威马 " 致供应商白皮书 " 显示，在符合相关政策法规的条件下，为支持威马复工复产，相关部门考虑优先将新威马汽车纳入本地公共采购。如此看来，短期内月销 2500 辆对威马来说并不难。

然而，在这个价格区间内，市场已经涌现出小鹏 P7+、零跑 C11 以及尚界 H5 等多款强竞争力选手，这些产品无论是在智能化水平还是整车性能方面，都不是三年前的威马 EX5 所能匹敌的。新势力如今已经形成 " 一年一焕新 " 的产品节奏，新车上市也如同 " 下饺子 "。相比较而言，威马的车型已落后不止一代，想要构建 EX5 和 E5 两款车型的长期竞争力对威马来说并不简单。

图片来源：威马汽车评论区截图

尽管在威马汽车官方图文的评论中，其本身的质量还是得到不少消费者的认可，评论称 "EX5 开了几年一直很稳定 "、" 车质量很不错，希望尽快恢复 app" ……

但长期拖欠供应商货款、售后服务瘫痪所带来的品牌信任危机仍然存在。而品牌力在如今日益内卷的新能源汽车市场中尤为重要，从过往诸多案例来看，一个品牌、一辆车的口碑甚至能决定该企业在市场竞争中的座次，例如小米汽车借助在消费电子行业积累的品牌力，即使涉足汽车行业不久，但出一款车爆一款车，理想 MEGA 则因为外形争议引发的负面舆论影响了其市场表现。

想要重新构建消费者口碑，威马仍需付出更多努力。

另外，在初期计划中，威马计划在泰国建立 KD 工厂，并开拓东南亚与中东市场。并制定了 2026 年实现年销量 10 万台的目标。然而，在宣布重组前，威马主要专注于国内市场，并未传出太多关于出海东南亚和中东的相关消息。另外，面对国内市场日益内卷，海外市场已经成为国内车企的必争之地，尤其是东南亚市场。目前，小鹏、零跑等车企均在东南亚布局有生产基地。可见威马在海外市场将会面临的竞争格局。

总结：

威马的 " 复活 " 之路虽然充满挑战，但也存在不少机遇。首先，新股东翔飞能带来资金和资源支持。其次，威马仍然保有新能源汽车生产资质和生产基地，这些硬件设施是重新起步的重要基础。再者，地方相关部门的支持也为威马的复工复产创造了有利条件。

然而，要实现三个阶段目标，威马还需要解决几个关键问题。首先是产品竞争力问题。在快速迭代的新能源汽车市场，威马需要加快新产品研发步伐，尽快推出符合当前市场需求的产品。其次是品牌形象修复问题，威马需要通过稳定的产品质量、完善的售后服务和透明的沟通机制，逐步重建消费者信任。最后是资金保障问题，威马需要确保有持续稳定的资金投入，以支持研发、生产和市场推广等各个环节。

总而言之，威马的 " 重归之路 " 注定不会一帆风顺，若威马的规划能稳步推进，充分发挥自身优势，并巧妙借力于外，或有望在激烈竞争中争得一席之地。