作为全球销量第二的车企，大众汽车近期的处境颇为矛盾。2025 年上半年，它以 440.53 万辆的销量稳居全球车企销量榜第二，与第三名现代汽车拉开断崖式差距，看似延续着 " 国民神车 " 的辉煌。但与此同时，半年 110 亿的损失、本土工厂险些关闭、美国市场电动车单季销量不足 2000 辆等消息，又暴露其深陷转型泥潭的窘迫。这个曾扬言 3 年超越特斯拉的巨头，为何在电动化浪潮中 " 起个大早，赶个晚集 "？

大众的电动化布局并非毫无准备。早在 55 年前就启动电动车研发，2022 年更是豪掷 1800 亿美元押注转型，前 CEO 甚至放出 " 三年超越特斯拉 " 的狠话。为实现目标，大众推出对标特斯拉 Model Y 的 ID.4，2023 年在美国市场斩获 3.8 万辆销量，一度让外界看到希望。但好景不长，2024 年 ID.4 美国销量断崖式下跌至 1.7 万辆，2025 年二季度更是同比暴跌 65%，90 天销量不足 2000 辆，与特斯拉 Model Y 单年近 40 万辆的美国销量形成天壤之别。

销量滑坡的背后，既有外部环境的冲击，也有自身策略的滞后。美国市场方面，2025 年 9 月新能源汽车税收抵免政策终止，直接削弱了 ID.4 的价格竞争力——此前 7500 美元的补贴曾是其吸引消费者的重要筹码，政策退坡后，大众未能及时拿出替代方案，销量自然应声下跌。而在全球最大的新能源市场中国，大众的处境更为尴尬。2024 年其在华销量 274 万辆，同比下滑 10%；2025 年上半年继续下滑 2.3%，仅交付 131 万辆。曾经的 " 神车 " 桑塔纳，2023 年 11 月国内零售量仅剩 1 辆，反观中国新能源乘用车渗透率已连续 6 个月超 50%，比亚迪、理想等本土品牌持续挤压市场份额。

更棘手的是，大众陷入销量增长但利润下滑的怪圈。2025 年上半年，其销量同比增长 1.3%，营业利润却暴跌 33%，110 亿损失中，关税成本占比不小。一方面，德国本土工厂造车成本居高不下，为控制开支，大众甚至不惜撕毁 1994 年与工会的协议，计划提前裁员、关闭工厂，最终虽暂缓执行，却以 10 万员工未来四年无奖金、不涨薪为代价；另一方面，电动化产品力不足，ID 系列在智能化、续航体验等方面未能跟上中国消费者需求，即便与国内企业合作升级智驾、缩短新车开发周期，仍难扭转被动局面。

从行业视角看，大众的困境是传统燃油车企转型的缩影。它们手握庞大的销量基数和品牌积淀，却受制于传统制造体系的沉重包袱，在电动化、智能化的快速迭代中显得力不从心。大众并非个例，但其作为 " 最早押注电动车的巨头之一 "，如今的情况更具代表性，对于大众而言，当务之急不是纠结于 " 超越特斯拉 " 的口号，而是真正放下巨头的身段。